Interesante articulo sobre el ancho de los neumaticos
 

Para los que les interesa saber mas del tema, les dejo el link

http://www.expeditionswest.com/resea...tion_rev1.html

y un pequeño resumen para los que no tenga tiempo que tambien aparece en el link.

The impact of tire width on traction

Position: A tall, narrow tire is a superior choice for all off-highway surface conditions with the exception of deep, soft sand or mud.

Summary:

This is an empirical summary of my position. The supporting details of this argument are contained in the body of the document. The start of my study came as a result of asking the critical question. What is better for most trail surfaces; a wide or narrow tire?

This initially led me to research the physics of tire traction, which is mostly related to dynamic friction as the vehicles are not just parked on a surface trying to maintain a static state. There has been some research on the subject related to performance vehicles and race cars, operating on highly tactile surfaces, and running at high speeds (and subsequent heat generation), but there was no significant research done for off-highway vehicle operation. So I spent several months researching the subject, testing the logic and formulating a position. Why a position, and not a conclusion or "law" of tire performance? For me to proclaim a conclusion would require much greater testing volume, samples, variables etc., which time does not allow. So, the following is my position.

When driving off-highway, the performance of a vehicles tires is influenced by the elements of friction as related to the following items: Adhesion, momentary molecular bonding, deformation and mechanical keying (Haney, 2003). Where a race car operates on a highly tactile surface, which allows wide, even smooth tires to perform exceptionally (due to adhesion and bonding), an off-highway vehicle operates in the exact opposite environment, with minimally tactile surfaces. Rocks, dirt ledges, dusty boulders, highly irregular surfaces, sandy washes, etc. occupy the fourwheeler's environment. Surfaces that do not provide high adhesion rates or momentary bonding. However, these surfaces are highly irregular, which does provide the opportunity to take advantage of mechanical keying and deformation. These traction elements require high contact pressure, coupled with low air pressure to get the tire to flex with the terrain. A wide tire distributes the vehicles weight over too large of a surface, preventing deformation from occurring at the same rate as a narrow tire with the same pressure (force). A narrow tire will hold better than a wide one by keying to the surface aggregate due to the greater vertical force.

It is important for me to note that this document is NOT about reducing tire air pressure "airing down". Airing down provides its own performance benefits which are not covered in detail in this paper. For all examples assume that the wide and narrow tire are both at 15psi for the trail.

Abstract:

While the coefficient of friction (Ff = Cf x Fv) is linear and not affected by width (on a perfectly smooth surface, traction is consistent despite width), it is the variability of the road surface conditions off-highway that improves traction for a narrow tire. The greater the contact pressure, the greater of effectiveness of the friction elements of Deformation and Mechanical Keying. A narrow tire also presents less rotating resistance on a soft surface, like shallow mud, snow and sand. Additional performance is gained by the assumption that most vehicles can fit a taller tire if it is narrower, which provides greater axle clearance. Final arguments are made for the benefits related to reduced rotating mass and unsprung weight.


Saludos

CAXTROL

Re: Interesante articulo sobre el ancho de los neumaticos
 

Descueve
¿quién traduce?

Re: Interesante articulo sobre el ancho de los neumaticos
 

http://translate.google.es/translate...-8&sl=en&tl=es

Saludos

Re: Interesante articulo sobre el ancho de los neumaticos
 

ok, segun el link del amigo, ahi va :-?:


Tire de Expediciones Selección de viajes: El impacto de la anchura del neumático de tracción

Article Type: Position Paper, White Paper Tipo de artículo: documento de posición, Libro Blanco

By: Scott Brady, Expedition's West Por: Scott Brady, de la Expedición del Oeste
Date: 3/28/2005 (revised 4/17) Fecha: 3/28/2005 (revisado 4 / 17)

Position: A tall, narrow tire is a superior choice for all off-highway surface conditions with the exception of deep, soft sand or mud. Posición: Un alto, estrecho neumático es una opción superior para todas las carreteras fuera de las condiciones de superficie, con la excepción de profunda, suave arena o barro.

Index: Índice:

I. Summary I. Resumen
II. Abstract II. Resumen
III. Definitions III. Definiciones
IV. Understanding tire placarding IV. Neumático de fijación de Entendimiento
V. Understanding off-highway tire performance V. entendimiento fuera de la carretera el rendimiento del neumático
VI. Recommended Sizes for GVW VI. Recomendados para tamaños PBV *
VII. Real world examples of narrow tire use VII. Mundo real ejemplos de reducir el uso de neumáticos
VIII. History of tire engineering VIII. Historia de la ingeniería de neumáticos
VIIII. Other tire selection considerations Viii. Otras consideraciones de selección de neumáticos
X. References X. Referencias

Summary: Resumen:

This is an empirical summary of my position. Este es un resumen empírico de mi posición. The supporting details of this argument are contained in the body of the document. Los detalles de este argumento están contenidas en el cuerpo del documento. The start of my study came as a result of asking the critical question. El comienzo de mi estudio llegó como resultado de pedir a la cuestión fundamental. What is better for most trail surfaces; a wide or narrow tire? ¿Qué es mejor para la mayoría de las superficies de pista, un amplio o estrecho neumático?

This initially led me to research the physics of tire traction, which is mostly related to dynamic friction as the vehicles are not just parked on a surface trying to maintain a static state. Esto me llevó inicialmente a la investigación de la física del neumático de tracción, que es principalmente relacionados con la dinámica de fricción como los vehículos no son sólo estacionado en una superficie tratando de mantener un estado estático. There has been some research on the subject related to performance vehicles and race cars, operating on highly tactile surfaces, and running at high speeds (and subsequent heat generation), but there was no significant research done for off-highway vehicle operation. Ha habido algunas investigaciones sobre el tema relacionado con el desempeño y carrera de vehículos automóviles, que operan en superficies altamente táctil, y corriendo a altas velocidades (y la posterior generación de calor), pero no hubo importantes investigaciones realizadas por fuera de la carretera el funcionamiento del vehículo. So I spent several months researching the subject, testing the logic and formulating a position. Así pasé varios meses investigando el tema, la lógica de pruebas y la formulación de una posición. Why a position, and not a conclusion or "law" of tire performance? ¿Por qué una posición, y no una conclusión o "ley" de neumáticos de rendimiento? For me to proclaim a conclusion would require much greater testing volume, samples, variables etc., which time does not allow. Para mí, de proclamar una conclusión requeriría mucho mayor volumen de pruebas, muestras, variables etc, que el tiempo no lo permiten. So, the following is my position. Así pues, la siguiente es mi posición.

When driving off-highway, the performance of a vehicles tires is influenced by the elements of friction as related to the following items: Adhesion, momentary molecular bonding, deformation and mechanical keying (Haney, 2003). Cuando la conducción fuera de carretera, la ejecución de un neumáticos de vehículos está influenciada por los elementos de fricción en relación con los temas siguientes: Adhesion, momentánea unión molecular, y la deformación mecánica introducir (Haney, 2003). Where a race car operates on a highly tactile surface, which allows wide, even smooth tires to perform exceptionally (due to adhesion and bonding), an off-highway vehicle operates in the exact opposite environment, with minimally tactile surfaces. En caso de que un coche de carreras funciona en una gran superficie táctil, que permite una amplia, incluso las llantas lisas para llevar a cabo con carácter excepcional (debido a la adhesión y de unión), un fuera de la carretera vehículo opera en el medio ambiente exactamente lo contrario, con un mínimo de las superficies táctiles. Rocks, dirt ledges, dusty boulders, highly irregular surfaces, sandy washes, etc. occupy the fourwheeler's environment. Rocas, repisas suciedad, polvo, rocas, superficies muy irregulares, lavados de arena, etc ocupar el fourwheeler del medio ambiente. Surfaces that do not provide high adhesion rates or momentary bonding. Superficies que no ofrecen las tasas de alta adherencia o unión momentánea. However, these surfaces are highly irregular, which does provide the opportunity to take advantage of mechanical keying and deformation. Sin embargo, estas superficies son muy irregulares, que ofrece la oportunidad de tomar ventaja mecánica de introducir y deformación. These traction elements require high contact pressure, coupled with low air pressure to get the tire to flex with the terrain. Estos elementos requieren de tracción de alta presión de contacto, junto con la baja presión del aire para obtener el neumático a la flexión con el terreno. A wide tire distributes the vehicles weight over too large of a surface, preventing deformation from occurring at the same rate as a narrow tire with the same pressure (force). Un gran neumático distribuye el peso sobre los vehículos es demasiado grande de una superficie, evitando la deformación se produzca a la misma tasa que un neumático estrecho con la misma presión (fuerza). A narrow tire will hold better than a wide one by keying to the surface aggregate due to the greater vertical force. Un estrecho neumático se mantenga mejor que una por una amplia Introducción a la superficie total debido a la mayor fuerza vertical.

It is important for me to note that this document is NOT about reducing tire air pressure "airing down". Es importante para mí señalar que este documento no es acerca de la reducción de la presión del aire del neumático "se transmite de abajo". Airing down provides its own performance benefits which are not covered in detail in this paper. Transmitido por su propia proporciona ventajas de rendimiento que no están cubiertos en detalle en este documento. For all examples assume that the wide and narrow tire are both at 15psi for the trail. Para todos los ejemplos asumen que la amplia y estrecha de neumáticos son a la vez en 15psi para la pista.

Abstract: Resumen:

While the coefficient of friction (Ff = Cf x Fv) is linear and not affected by width (on a perfectly smooth surface, traction is consistent despite width), it is the variability of the road surface conditions off-highway that improves traction for a narrow tire. Si bien el coeficiente de fricción (FF = Cf x FV) es lineal y no afectadas por el ancho (en una superficie perfectamente lisa, la tracción es coherente a pesar de ancho), es la variabilidad de la superficie de la carretera condiciones fuera de carretera que mejora la tracción para un estrecho de llantas. The greater the contact pressure, the greater of effectiveness of the friction elements of Deformation and Mechanical Keying. Cuanto mayor sea la presión de contacto, la mayor eficacia de la fricción de elementos de deformación mecánica Introducción. A narrow tire also presents less rotating resistance on a soft surface, like shallow mud, snow and sand. Un estrecho neumático también presenta menos resistencia a la rotación sobre una superficie blanda, como poco barro, nieve y arena. Additional performance is gained by the assumption that most vehicles can fit a taller tire if it is narrower, which provides greater axle clearance. Rendimiento adicional es adquirida por la hipótesis de que la mayoría de los vehículos pueden encajar un taller de neumáticos si es más restringido, que proporciona una mayor limpieza de eje. Final arguments are made for the benefits related to reduced rotating mass and unsprung weight. Final argumentos se hacen por los beneficios relacionados a la reducción de masa en rotación y unsprung peso.

Re: Interesante articulo sobre el ancho de los neumaticos
 

repeti el post

Re: Interesante articulo sobre el ancho de los neumaticos
 

Que buena la conclusión del gringo..... Para discutir un poco ;)

Re: Interesante articulo sobre el ancho de los neumaticos
 

Roland

Parece que tu ya habias leido el articulo, por la configuracion barrera que tienes.

Saludos

Re: Interesante articulo sobre el ancho de los neumaticos
 

En resumidas cuentas,

Arena y pavimento, neumaticos mas anchos, mayor superficie de contacto, carga del peso mas esparcida, mejor agarre.
Barro, tierra y rocas, neumaticos mas altos y no tan anchos, carga del peso mas centrada, mejor agarre.

Sl2

Re: Interesante articulo sobre el ancho de los neumaticos
 

Te diste un buen trabajo.

Saludos.

Re: Interesante articulo sobre el ancho de los neumaticos
 

De alguna forma si José, pero no leyendo este artículo, si no observando que se hace en otros países distintos de USA, por ejemplo OZ, algunos de Asia y otros de Europa.

En general, para el barro, neumas angostos y altos, como el simex 35x10,50 que tengo instalado para esos propósitos.

Para arena y otros terrenos, el pitbull 35x14,50. Hasta ahora esa configuración me dado muy buenos resultados.

Re: Interesante articulo sobre el ancho de los neumaticos
 

yo no creo en skinys para el heavy mud que hacemos por aca .. ni tan anchos que rompas los wheel bearings ni tan angostos que te entierres tan facil ..

Eso de los skinys esta bueno para los Samukas por ejemplo ..

Re: Interesante articulo sobre el ancho de los neumaticos
 

El efecto del ancho del neumático en la tracción

Hipótesis: Un neumático alto y delgado es una mejor opción en todas las superficies offroad con la excepción de barro o arena profundos y blandos.

Resumen

A continuación un resumen empírico de mi posición. Los detalles que fundamentan el argumento están en el documento. El inicio de mi estudio fue el resultado de hacerse esta pregunta crítica: En la mayoría de las situaciones offroad ¿es mejor un neumático ancho o uno angosto?

Esto inicialmente me llevó a investigar sobre la física de la tracción de los neumáticos, la que está principalmente relacionada a la tracción dinámica debido a que los vehículos no están simplemente estacionados en una superficie intentando mantener un estado estático. Ha habido alguna investigación al respecto relacionada con vehículos de carrera, operando en superficies de alta adherencia, pero no ha habido investigación relevante para operación de vehículos en offroad. De modo que pasé varios meses estudiando el asunto, probando la lógica y formulando una hipótesis. ¿Y por qué una hipótesis y no una conclusión o "ley" del rendimiento de un neumático? En mi caso, entregar una conclusión requeriría mucho más volumen de pruebas, muestras, variables, etc, que mi tiempo no permite. De modo que mi hipótesis es la siguiente:

Al conducir en offroad, el rendimiento de los neumáticos de un vehículo está influenciado por los elementos de fricción en los siguientes aspectos: Adherencia, enlace molecular momentáneo, deformación y "keying" mecánico (Haney, 2003). Allí donde un vehículo de carreras opera en una superficie de alta adherencia, lo que permite que neumáticos anchos y blandos tengan un rendimiento excepcional (por la adherencia y el enlace molecular), un vehículo offroad opera en un ambienta exactamente opuesto, con superficies de mínima adherencia. Rocas, ripio, zonas polvorientas, superficies muy irregulares, dunas, etc. son el ambiente típico del offroad. Son superficies que no proveen alta adherencia o enlace momentáneo.

Sin embargo, estas superficies son altamente irregulares, por lo que proveen la oportunidad de tomar ventaja de "mechanical keying" (parece que se refiere a un efecto de palanca) y de la deformación. Esos elementos de tracción requiere alta presión de contacto, junto con baja presión de aire para que el neumático se deforme con el terreno. Un neumático ancho distribuye el peso del vehículo sobre una superficie muy grande, por ende con una deformación inferior a la posible con un neumático delgado inflado a la misma presión (fuerza). Un neumático delgado se agarrará mejor a una superficie offroad porque la fuerza vertical es mayor.

Es importante hacer notar que este documento NO ES acerca de reducir la presión de aire, proceso que tiene sus ventajas propias. Las comparaciones hechas son entre neumáticos anchos y angostos inflados a la misma presión (15lb/in)

Resumen

Mientras que el coeficiente de fricción (Ff = Cf x Fv) es lineal y no está afectado por el ancho (en una superficie perfectamente suave la tracción es independiente del ancho del neumático), es la variabilidad de las superficies offroad las que permiten que un neumático angosto tenga mejor tracción. Mientras más alta sea la presión de contacto, mayor será la efectividad de los elementos de deformación y Keying mecánico. Un neumático angosto también presenta menos resistencia a la rotación en una superficie blanda, como barro poco profundo, nieve y arena. Se obtiene rendimiento adicional en el supuesto que en la mayoría de los vehículos es posible instalar un neumático más alto si éste es más angosto, lo que mejora el despeje del suelo. Por último, debe considerarse que hay una menor masa rotatoria y un menor peso no suspendido.

Eso más o menos dice el resumen del artículo. Compro 38x9.50-15! :-D

Saludos,
OB1