Ya el tema es el siguiente, soy un novato en temas de jeepear y mecanica, y muchas veces me ha pasado que he quedado colgadisimo leyendo posts, aquí en T.A. o en algunas conversaciones escuchadas por compañeros jeeperos.
Alomejor este post no le va a servir a muchos, pero bueno nunca está demás o no?
PARTE I
ALTERNADOR:
Transforma la energía mecánica procedente del cigüeñal del motor en energía eléctrica, con la que se carga la batería y funcionan todos los circuitos eléctricos del vehículo.
AMORTIGUADOR
Sistema que absorbe los movimientos del vehículo cuando se produce un desplazamiento vertical de las ruedas. Los amortiguadores transforman ese movimiento en calor, que se disipa en la atmósfera. Para realizar su función, utilizan la resistencia que ofrece el aceite al pasar por pequeños conductos. Los amortiguadores trabajan junto a los resortes (muelles, ballestas, barras de torsión) y evitan las oscilaciones que se generan durante su proceso de deformación y recuperación.
CÁMARA DE COMBUSTIÓN
Cavidad donde se inicia la combustión. Está formada por la culata y la parte superior del pistón cuando está en el punto muerto superior (PMS). En la cámara de combustión se encuentran las válvulas que permiten la entrada y salida de los gases al interior del cilindro.
CAMBIO SECUENCIAL
Una caja de cambios se denomina secuencial cuando la selección de las velocidades tiene que seguir una secuencia determinada (de una en una, tanto para subir marchas como para bajar). La palanca selectora tiene un movimiento longitudinal hacia delante (bajar marchas) o hacia atrás (subir marchas). Este cambio permite un accionamiento más rápido y preciso al evitarse los largos recorridos y las imprecisiones de una palanca normal en "H". Estas cajas de cambios tienen una estructura interior diferente a las cajas de cambios convencionales y tienen que utilizar engranajes con dientes rectos. Algunos vehículos disponen de cajas de cambio secuenciales al automatizar una caja de cambios convencional y permitir al conductor la selección de las velocidades por medio de la palanca.
CARBURADOR
Elemento encargado de suministrar la mezcla de aire y combustible al interior del motor. Su principio de funcionamiento se basa en el efecto Venturi, depresión que produce un fluido cuando se acelera su velocidad a causa de un estrechamiento. Se compone de un cuerpo con un estrechamiento por donde pasa el aire, una cuba donde se almacena la gasolina con un nivel constante (controlado por una válvula de aguja y un flotador), un surtidor que une la cuba con el cuerpo y una mariposa que es accionada por el conductor desde el acelerador. El aire pasa por el cuerpo del carburador y en la zona más estrecha se acelera creando una depresión que absorbe la gasolina de la cuba por el surtidor principal. La gasolina al llegar al cuerpo se mezcla con el aire y entra al cilindro. La mariposa regula la cantidad de aire que entra al cilindro y por tanto la depresión creada en el cuerpo y la cantidad de gasolina que sube por el surtidor principal.
TRIAL 4X4
Se trata de una prueba de habilidad conductiva y técnica, en 4x4, para superar determinada cantidad de obstáculos diagramados en zonas, donde la velocidad no cuenta, ya que los promedios que puedan registrarse son excesivamente bajos.
CILINDRADA:
Es la capacidad teórica que posee un motor de aspirar (mezcla si posee carburador, aire si es a inyección o diesel) en cada ciclo, sumados todos sus cilindros. Se calcula multiplicando la superficie del pistón en centímetros cuadrados, por la carrera en centímetros lineales (recorrido del pistón de arriba hacia abajo durante el tiempo de admisión), y por el número de cilindros. La cilindrada es especificada en centímetros cúbicos (cm3 o cc) o litros (unidades de volumen en sistema decimal) o pulgadas cúbicas (unidad utilizada casi exclusivamente en EEUU).
PAR MOTOR; TORQUE O CUPLA MOTRIZ:
Es la medida de la fuerza que obliga a girar al cigüeñal. Siendo una cupla de giro, está dada por dos magnitudes: la fuerza expansiva de los gases al momento de la combustión, sobre la cabeza del pistón (en kilogramos), y la longitud de la muñequilla del cigüeñal (en metros). Por lo tanto el valor del torque se informa en kilográmetros, relacionados a un número de vueltas del motor. Es a dicha cantidad de rpm donde se produce la mayor fuerza expansiva de los gases, empujando al pistón y éste, por intermedio de la biela, obliga a girar al cigüeñal. Cuanto mayor es el torque, mejor se comportará el vehículo en trepadas, remolques y aceleraciones bruscas. Actualmente se utiliza otra unidad de medición: el Newton-metro (Nm). Prácticamente se toma como relación: 1 kg = 10 Nm.
POTENCIA:
El concepto de potencia en física se refiere a las unidades utilizadas para medir la cupla: kilogramo x metro, pero en unidad de tiempo, es decir, en un segundo. Es por esto, que cuando se habla de potencia motriz siempre está referida a las revoluciones máximas a las que se alcanza. Lógicamente, a más rpm menor tiempo. La unidad de potencia en el sistema métrico decimal, utilizada hasta ahora, es el Caballo Vapor (CV). En el sistema angloamericano es el HP. Si bien no es lo mismo, la diferencia es lo suficientemente pequeña como para que se las consideren equivalentes. Sin embargo existen diferentes normas para medir la potencia al freno en los bancos de prueba. La norma SAE (norteamericana), dice que al motor a medir debe despojársele de todo elemento o mecanismo que absorba potencia: filtro de aire, silenciador, alternador, etc. En cambio DIN (alemana), especifica que el motor debe contener todos los elementos que montará en el vehículo. Por supuesto bajo la norma SAE el motor entregará una potencia bruta, mientras que medido bajo norma DIN, la potencia será la neta o real. Actualmente en la Unión Europea, se ha convenido utilizar como unidad al kilowatt ( KW), unidad de potencia eléctrica. Aquí, sí existe una importante diferencia con respecto al CV: 1 KW = 1,35 CV y 1 CV = 0,735 KW.
16 VALVULAS:
En realidad debiera decirse multiválvulas, ya que en lugar de poseer una válvula de admisión y otra de escape por cada cilindro, están equipados con dos válvulas de cada una por cilindro. Debido al hecho que los motores más difundidos son de cuatro cilindros, el total de válvulas es de 16. Sin embargo en el caso de tratarse de motores de seis cilindros, el total de válvulas sería de 24. Por supuesto si el número de cilindros fuera de cinco (existen casos), la cantidad de válvulas sumaría 20. Cabe comentar que existen motores de dos válvulas de admisión y una de escape y hasta de tres válvulas de admisión y dos de escape. En estos casos la suma es diferente. El objetivo de aumentar el número de válvulas, especialmente de admisión, es conseguir un mayor llenado de los cilindros aumentando la potencia a igualdad de cilindrada.
TURBO:
El nombre completo sería: turbocompresor. Es un sobrealimentador que sopla aire a presión al múltiple de admisión obligando al motor a mejorar su llenado, logrando más potencia a igualdad de cilindrada. Consta de dos turbinas (de allí su nombre), separadas y estancas, unidas a un mismo eje. La alojada a la salida del múltiple de escape, es obligada a girar a más de 100.000 rpm por el flujo gases de escape. Esta turbina hace girar a la que está alojada a la entrada del múltiple de admisión soplando aire a presión (alrededor de una atmósfera) hacia los cilindros.
INTERCOOLER:
En realidad su denominación en castellano sería: intercambiador. Entonces, como su nombre lo indica, es un radiador colocado a la salida del turbo, antes del múltiple de admisión, para enfriar el aire comprimido, y por lo tanto caliente, que entrega el turbo. Se trata de no alimentar al motor con aire caliente ya que por encontrarse dilatado posee menor cantidad de oxígeno a igualdad de volumen. Dichos radiadores pueden enfriar al aire por intermedio de aire, refrigerante o aceite.
INYECCION INDIRECTA EN MOTORES DIESEL:
Sin dejar de mencionar que en el ciclo diesel el inyector actúa al final de la carrera de compresión y no en la admisión como en el naftero, este montaje hace que el inyector (siempre uno por cilindro) descargue dentro de una precámara iniciándose en ésta la combustión más rápida y controlada. Los motores con inyección indirecta son más silenciosos aunque no se logra la misma potencia que con la inyección directa. Esta característica hizo que durante décadas se utilizara la inyección directa para motores de camiones y utilitarios, y los de automóviles se diseñaran con inyección indirecta. Esto cambió en los últimos años con las nuevas tecnologías en inyección.