TJ 6.0 Turbo 6 Speed

[RAUL VEGA]

Hola Javier, gracias por opinar, así se genera discusión al detalle y no sólo generalidades.

[QUOTE=Javier Wilde;1321309]Oye Raul, leí tu proyecto, felicitaciones. Ahora te pregunto si según tu tenias problemas con el egt, 1400° son 760° C, que es el comienzo del rango de potencia, porque le quitaste avance?. En el rango aspirado tienes que darle avance para bajar la temperatura hasta los 0 psi. A mas avance menos egt, a menos avance, mayor es el egt. Yo creo que ahí tuviste un tema importante y de perdida notoria de potencia. QUOTE]

Respecto a esto, nunca he dicho que le he quitado avance, la verdad mi problema lo he explicado en detalle en los muchos post. Conozco el funcionamiento de los motores y he aprendido precisamente sintonizar motores, desde cuando empecé con los TBI y el WinALDL en MS-DOS.
Hay una regla muy básica para obtener la máxima potencia sin mucho instrumental, que es subir el avance con la misma carga siempre hasta que el motor empiece a detonar y ahí te devuelves. Los LS truck vienen limitados en la tabla normal de opeación en promedio a 25° de avance en su máxima carga, sin incluir los avances/retardos adicioanles de otras tablas como; alto octanaje, bajo octanaje, adder al wot, iat, ect y otros. Ya con esos 25° el motor viene restringido por temas de regulación ambiental y otros. Un motor LS estándar al wot y máxima carga acepta antes de detonar entre 27 a 29° de avance. Cada motor es distinto, pero estos motores modernos tienen cámaras de combustión muuuucha mas eficientes que los antiguos por ejemplo 350(Gen I), recuerden que siempre se habla que los 350 con 36° de avance entregaban la máxima potencia y efectivamente andaba por ahí. Ahora el motor hemi no lo conozco pero tiene una cámara hemisférica muy eficiente, que por ende tendrá su valor de avance óptimo bajo, similar quizás a los LS. En fin, mi problema fue siempre la alta compresión que llegó a estar cerca los 11:1 y esa relación en el cerro no pega mucho.


[QUOTE=Otra cosa es que 225 psi de compresión se refiere a mas menos [B]10.5:1[/B] de relación de compresión. No es para nada alto. La mayoría de los motores apuntan a esa relación de compresión, turbos y aspirados. A no ser que tengas problemas entre asiento y válvula. Pero aun así lo dudo. Otro tema es el tipo y sección de escape que tienes, también juega un papel en el egt al generar mucha resistencia o backpressure.
El rango normal en wot es entre 1400° y 1480° F. Preocúpate cuando pases los 1480° F.(740° a 800° C).QUOTE]


Acá, estoy completamente en desacuerdo, yo andaba casi en 11:1 y en la calle y cerros planos el motor andaba como cañon, mucho mas que cuando estándar, ni en trepadas cortas paradas de unos 100mtrs se me calentaba sobre los 1400°F, el tema es que relaciones altas de compresión para lo que hacemos con cerros de alta pendiente, sobre los 300 a 400mtrs y motores aspirados es difícil cotrolar y MENOS motores turbinados con 10,5:1, para cuarto milla impeque, de echo los gringos a puestan a eso y más, pero para el cerro difícil. A modo de ejemplo los supra estándar bordean los 8,3:1 los LS9 con 638HP en los 9,2:1 y así muchos ejemplos de amigos aquí en Afta.


[QUOTE=PD. Mi Hemi no ha muerto y sigue vivito y coleando. No son tan delicados como tu cree. Es mas, son bastante simple al ser OHV. El tema esta en darle las tolerancias adecuadas y los aceites adecuados a esas tolerancias. No puedes tener 5W30 si le diste 0.45 a las bancadas...por ej. QUOTE]

De esto que bueno que tu motor sigue intacto, Yo no tengo experiencia en estos motores, sólo que he visto y sabido de varios fallar principalmente por sintonía. En tuyo nose si los has tirado en largas pendientes con alta carga, si es así y sigue vivo, genial.

Saludos
Raúl

[Javier Wilde]

Hola Raul. Estamos deacuerdo que estamos en desacuerdo en varios puntos. Primero entendi mal entonces con respecto al avance y no le quitaste avance. Eso esta bien. Ahora yo el mapa de avance lo modifico en el dino, no hay otra parte donde hacerlo y lo hago en todo rango de carga. No estoy hablando de subirle 1 grado o 2 al mapa base, sino al mapa 12x12 en 0, 15, 25 y 35 Grados. Hablo de los cuatro mapas solo de avance que tiene en mi caso la distribucion variable de la ram. A lo mejor eso no sucede en el chevrolet. No conozco su electronica, no se si tiene distribucion variable(yo creo que si) pero aun asi, haciendo el base es lo mismo para cada uno de los otros.
En el tema de la compresion, originalmente la ram viene con 10.5 a 1, y tiene un raid de atacama encima. Solo 0.5 short term knock retard en las pasadas de cambio, que es absolutamente normal. Osea 10.5 + 97 octanos + 21 grados avance en los 4 mapas de cruce de leva = 0 knock y bajo de los 800 grados de egt. Esa puesta genera 329 Whp en mi caso.
En el ejemplo de los motores de tecnologias antiguas como el 1 y 2jz toyotas es una puesta totalmente distinta. Te lo digo porque tengo un toyota soarer desde el ano 2004 y desde ese entonces que experimento con el. Aun que no lo ocupe mucho estos dias, ha sufrido muchisimos cambios y ahora esta tambien estrokeado con una rc de mas menos 9.6 a 1. Carga 0.8 todo el dia con un GTsd el knock no pasa de la escala de 90...150 para arriba ya es severo y audible. Tambien he tenido la suerte de setear varios sr20neo con relaciones de compresion sobre los 11.6 a 1 con nitro y muy bajo knock. Claro que eso es como tu bien dices solo por cortos periodos de tiempo que difiere a la constante carga que da una trepada.
Con respecto a los turbos. Que rc crees que tiene el subaru actual?. Sorpresa 10.5 a 1 y carga 16 lbs todo el dia. En la calle y en nurburgring. Checkea los mitsubishi actuales. Incluso los vw gti nuevos v6 twinturbo aclamando 503 hp.
Esta lata que te doy es para decirte que tengo un background para decirte que no te asuste con las temperaturas que estas viendo ya que no son extremas. Tu motor se murio aparentemente por temas de lubricacion,talvez por el tipo de aceite, temperatura de aceite, o sencillamente fallo la bomba, cosas que a mi me pasa tambien.
Por eso te invito a que compartamos nuestras experiencias porque ni tu motor ni el mio ni la de muchos mas han parado sus desarrollos y son datos claves que ha muchos le ahorrarian plata y mas importante tiempo.
El magnifico y rimbombante motor hemi, tiene unos detalles de diseno tan pencas que da verguenza en muchos casos. Me imagino que los ls tambien.

Ojala sea bien recibida.

[RAUL VEGA]

Javier, queda claro que tienes experiencia y eso se agradece, me gusta ir a los detalles.
Respecto a los seteos yo igual los hago en todo el rango de la matriz, al menos en el Gen IV la tabla principal(bajo y alto octanaje) el avance esta ligado a la carga "real" del motor versus RPM, no usa la típica gráfica de MAP vs RPM como la mayoría de los aftermarket y ECU´s de los 90 o 2000. Hoy la medición de la carga es compleja pero efectiva. En los LS se usa una variable tan etérea como medir la masa de flujo de aire por cilindro(gr/cyl), pero efectiva.
De los hemi conozco poco, pero lo que digo que de los que se han adaptado varios han tenido problemas por estos temas, los que viene de fábrica es muuuuy difícil que fallen, así como las silverado u otras de fábrica que hacen raids y raids y no mueren.
Al parecer tu experiencia es basta, pero en autos, las condiciones del cerro son muy distintas. Mi meta es subir los cerros de Iquique como Sermenia una trepada de 1100 metros de larga con pendiente entre 30 a 40 grados a mango y que no muera el motor, he visto varios morir en esos cerros(incluso varios aquí del foro) incluido Yo cuando saqué el V8 y me fui a iqq sin tener aun la WB ni pirómetro, si llegué a 2000°F es poco.
Saludos
Raúl

[RAUL VEGA]

Llegaron las cosas ¡¡¡¡¡
Ahora a tomar medidas para rectificar y/o gruñir el motor

[RAUL VEGA]

Bueno, envié el bloque a uno de los mejores talleres y tornos CNC(con movida por supuesto) de Afta, se instalaron los metales de levas, compre unos con recubrimiento especial, los que han cambiados metales de levas, sabrán que el tema no es fácil, hay 2 formas de hacerlo, una es golpeándolos y calentando el alojamiento con un soplete y ponerlos de la misma forma y alguna machina, si se cruza, muere el metal, por eso no muchos lo cambian, los ven regular y los dejan y la otra forma y adecuada, como trabaja esta maestranza es con una herramienta hidráulica especial que pasa a través del túnel para sacar y poner los metales y un calentador radial para el asiento y se tuvo que fabricar una pieza con el diámetro exacto para empujar el metal(ya que la maestranza es para motores QSK60 de 5.000HP....jajajja), en fin lo metales quedaron bien. Además midieron la desviación del eje de levas, mínima pero dentro de la tolerancias. Además midieron por ultrasonido y magnaflow el bloque por fisuras, todo bien aquí.
La superficie del bloque estaba dentro de tolerancia(nada con rectificar) .
Lo mas importante era la medición de las camisas, ya que Yo me fui a 402 o 6600cc con la camisa estándar, o sea 4.0" principalmente para no rectificar y mantener el cementado original de la camisa, que siempre será mejor que luego de rectificar. Los pistones del kit stroker que seleccioné son de 4.005". Casi todas las marcas de perfomance venden sus pistones estándar a 4" en esa medida, 0.005" es "casi nada". El bloque se gruñió pero los pistones Wiseco no entraban libres y con la tolerancia exigida por ellos para pistones forjados, cuya medida es 0.0035" de Clearance(Piston to Wall Clearance), más los 4.0050" de los pistones al menos se necesitaban 4.0085" de camisa. Luego tuve que rectificar sí o sí para llegar a la medida. Pero antes, estudié el clearance y para los motores LS de stock este esta entre los 0.0008" y 0.0012", estamos hablando de un par de milésimas de pulgadas¡¡
Los pistones wiseco recomiendan 0.0035" de clearance por su coeficiente de dilatación, pero también dependerá del tipo de uso; stock, mid.street, hi-perf, turbo, only race. Una media máxima según los gringos es aceptable hasta 0.0065", de ahí a 0.0080" ya es mucho. Aca se pierde potencia por la compresión y por sobre todo el cascabeleo de los pistones en partidas en frío es sonoro y peligroso.
En fin, Yo para mi aplicación los dejé en 0.0040", es decir la camisa se tuvo que rectificar a 4.0090", casi una medida(4.010).
Si hubiera sabido que tenía que rectificar sí o sí(ya que no lo sabía hasta medir el boque y compré el kit antes) , podría haberme ido a 408 ó 413(6.7 y 6.8 respectivamente), pero en fin, ya no fue.
La rectificada fue medida con micrómetros normales y digitales certificados, no quedaron sombras, ya que la camisa original estaba ovalada(como la mayoría de los motores que salen luego de abrirlos), en definitiva la medida final fue de 4.0090", con eso el pistón Wiseco entraba libremente un poco mas ligero que los de stock.
Conforme con el trabajo de maestranza, el bloque quedó perfecto

[RAUL VEGA]

Todas las piezas del motor lavadas y embaladas esperando armar

[RAUL VEGA]

Bueno...y no todo puede ser trabajo

[Javier Wilde]

Que bueno que vayas avanzando.
Si me permites te hago el alcance de darle particular atención a la tolerancia de punta de anillos. Es tan o mas importante que la tolerancia pistón-camisa (0.07 < Pistón-Camisa > 0.1). Lo otro...compraste el stroker como Rotating Assembly o por separado?. La pregunta va por el balanceo. Si no viene el conjunto balanceado, con todas las lucas que has invertido, mejor hacerlo. (Balanceo=crank+fly+damper+rods+pistons+clutch=0). Yo el mio lo compre con balanceo, pero aun así se mando a corroborar. Si tienes la oportunidad de nitrurar el cigueñal mejor aun. He visto algunos cigueñales standar OEM que al medir su dureza han marcado 0 Rockwell. Sobre 45 HRC es lo que puedes esperar después del nitrurado lo cual es super bueno y no es caro.

[Wata V8]

Empezado por Javier Wilde

Que bueno que vayas avanzando.
Si me permites te hago el alcance de darle particular atención a la tolerancia de punta de anillos. Es tan o mas importante que la tolerancia pistón-camisa (0.07 < Pistón-Camisa > 0.1). Lo otro...compraste el stroker como Rotating Assembly o por separado?. La pregunta va por el balanceo. Si no viene el conjunto balanceado, con todas las lucas que has invertido, mejor hacerlo. (Balanceo=crank+fly+damper+rods+pistons+clutch=0). Yo el mio lo compre con balanceo, pero aun así se mando a corroborar. Si tienes la oportunidad de nitrurar el cigueñal mejor aun. He visto algunos cigueñales standar OEM que al medir su dureza han marcado 0 Rockwell. Sobre 45 HRC es lo que puedes esperar después del nitrurado lo cual es super bueno y no es caro.

3 mil y algo por kilo con iva, sale aqui en stgo...

[unimog-s]

Empezado por Javier Wilde

Que bueno que vayas avanzando.
Si me permites te hago el alcance de darle particular atención a la tolerancia de punta de anillos. Es tan o mas importante que la tolerancia pistón-camisa (0.07 < Pistón-Camisa > 0.1). Lo otro...compraste el stroker como Rotating Assembly o por separado?. La pregunta va por el balanceo. Si no viene el conjunto balanceado, con todas las lucas que has invertido, mejor hacerlo. (Balanceo=crank+fly+damper+rods+pistons+clutch=0). Yo el mio lo compre con balanceo, pero aun así se mando a corroborar. Si tienes la oportunidad de nitrurar el cigueñal mejor aun. He visto algunos cigueñales standar OEM que al medir su dureza han marcado 0 Rockwell. Sobre 45 HRC es lo que puedes esperar después del nitrurado lo cual es super bueno y no es caro.

Hola Javier, disculpa que te pregunte, pero donde lo mandastes a balansear??? saludos.