TJ 6.0 Turbo 6 Speed

[SVarasV]

Empezado por RAUL VEGA

Es para ponerle emoción nomas.
Hoy desarmé el chancho completo, la corona se salva para repuesto de emergencia, el piñon esta como cuchillo, ya no sirve. El bloqueo sólo se dobló el plato que aperna con las espalda de la corona, se podría usar quizás, pero puede que no de el ajuste o después lo pierda. Al sacarlo se abrió sólo y quedaron los internal sueltos. Todo adentro esta bien, servirán de repuestos al menos.
Y en el patio de a casa nomás, con cerámica incluída

No te zumbaba ?
Con ese desgaste debieras haberlo oído.
Que relación es ?

[RAUL VEGA]

Empezado por SVarasV

No te zumbaba ?
Con ese desgaste debieras haberlo oído.
Que relación es ?

4.11
No zumbaba, sólo sentía el click al pasar marcha y acelererar en curvas del bloqueo, las últimas semanas lo sentí mas fuerte y pensaba que el bloqueo estaba muriendo. Esa es la gracia que el piñon tenga rodamientos adelante y atrás, quizás por eso no pasó a mayor.

[SVarasV]

Empezado por RAUL VEGA

4.11
No zumbaba, sólo sentía el click al pasar marcha y acelererar en curvas del bloqueo, las últimas semanas lo sentí mas fuerte y pensaba que el bloqueo estaba muriendo. Esa es la gracia que el piñon tenga rodamientos adelante y atrás, quizás por eso no pasó a mayor.

Si necesitas un juego 4,11 para salir del paso (lease ir al 48hr) grita...tengo uno con un desgaste heavy, pero en las duna no va a zumbar
Te lo presto.

[RAUL VEGA]

Empezado por SVarasV

Si necesitas un juego 4,11 para salir del paso (lease ir al 48hr) grita...tengo uno con un desgaste heavy, pero en las duna no va a zumbar
Te lo presto.

ok te aviso, se agradece.

[RAUL VEGA]

El Jeep lo arregle hace como 2 semanas.Solo le faltaban unos detalles, pero por un tema delicado que resolver en la pega,NO ire lamentablemente al 48hrs. Habran otros 48's
Saludos

[RAUL VEGA]

Como iba ir al 48hrs y se me cortaron-soltaron los pernos del F9, compré urgente un nuevo juego piñon-corona y otro bloqueo Detroit más pernos ARP.
Pero antes, tuve que reparar el chancho del F9 ya que uno de los pernos que se cortó ropió un trozo de la carcaza, lo bueno que fue poco y no en un nervio, podría haber sido la manga y ahí si que es otro cosa.
Como saben estas carcazas son fundidas, difícil de soldar por su composición de bajo carbono, eso da una característica de baja dilatación a la temperatura y fácil fundido para producciones en serie de grandes volúmenes y más económico que un acero fundido, que es más refinado(más carbono y otros), pero el soldado es difícil por el tratamiento térmico que necesita, tanto como el precalientamiento para el soldado como el alivio de tensiones. Nos decidimos con Rodrigo por varillas de inoxidables más que de fierro fundido, ya que es más maniobrable para soldar. Aplicamos temperatura con soplete, soldamos controladamente y luego calentados, unos golpes y tapamos con manta. Como el inox es un poco poroso, puse acero líquido para evitar posibles fugas, de ahí pintura y ya¡¡

[RAUL VEGA]

Compré un kit completo de rodamientos, empaques y otros. El backlash del F9 debe estar entre 0,008" y 0,012" más la pisada con pasta. La precarga de los rodamientos cónicos del piñon se da solamente con poner un colapsable nuevo y aplicar 175 lb/ft. Los pernos ARP más el Loctite deberían andar bien ahora.

[RAUL VEGA]

Algunos creen que con solo decir que pondrán un F9" y solucionan su problema, uff ojala fuera así, al menos pongas un F9 Currie nuevo, Yo corté 3 palieres de F9 originales con el puro 2.5, luego Moser, Detroit, coronas cr-ni, frenos adatados nuevos, calipers re-acondicionados, etc, en fin le cambié todo excepto la manga para que quedara confiable.
Adapté unos retenes que los tengo que comprar a pedido para la manga del F9 y e grosor del nuevo palier Moser. Ya esta muy confiable, excepto este condoro de corte de pernos que con los ARP debiera solucionarse.

[Javier Wilde]

Empezado por RAUL VEGA

Segundo arranque

Felicitaciones, que este andando ya es un logro.
Te puedo preguntar porque la TPS te marca tanto en idle?. Esta desregulada?. Te lo pregunto porque a ese porcentaje deberías estar tocando el fuelcut que es como a las 1.400 a 1.600 rpm y como no estas logeando el fuel trim short term, ni el long term( que son los mas importante), se te puede complicar el low fueling. Tampoco se ve el voltaje de ninguna de los dos O2. Bueno, sin O2 no hay corrección al polinomio.
No te desanimes con lo del vvt, porque en esta etapa, solo tienes que hacer copy paste de los mapas de fabrica. No hay forma de modificarlos y tener ganancias si no es arriba de un dino.

De los inyectores, lo importante es si son de alta o baja impedancia, los cc, la presión que entrega esos cc(43.5 o 59) y el dead time o lag time para corregir el pulso. Estos es fácil también.

Felicitaciones de nuevo.

[RAUL VEGA]

Empezado por Javier Wilde

Felicitaciones, que este andando ya es un logro.
Te puedo preguntar porque la TPS te marca tanto en idle?. Esta desregulada?. Te lo pregunto porque a ese porcentaje deberías estar tocando el fuelcut que es como a las 1.400 a 1.600 rpm y como no estas logeando el fuel trim short term, ni el long term( que son los mas importante), se te puede complicar el low fueling. Tampoco se ve el voltaje de ninguna de los dos O2. Bueno, sin O2 no hay corrección al polinomio.
No te desanimes con lo del vvt, porque en esta etapa, solo tienes que hacer copy paste de los mapas de fabrica. No hay forma de modificarlos y tener ganancias si no es arriba de un dino.

De los inyectores, lo importante es si son de alta o baja impedancia, los cc, la presión que entrega esos cc(43.5 o 59) y el dead time o lag time para corregir el pulso. Estos es fácil también.

Felicitaciones de nuevo.

Hola Javier
Del TPS la ecu venía así, después vi varias configuraciones igual así que no lo modifiqué, sólo he jugado con el airflow y otras tablas del Idle, en especial cuando puse la leva tuve que tocar un poco las tablas. Ahora con el stroker debo ajustarla de nuevo, ya que las condiciones son muy diferentes.
En esa prueba que grabé lo tenía en modo lazo abierto, en particular para probar diferentes AFR comandados. Hay un par de formas de llevarlo a ese estado, yo en particular lo hago modificando un par de tablas, al estar estar el Open Loop(OL) el HPtuner NO muestra los short y long term ya que no los necesita, al ser lazo abierto el cálculo sólo es con polinomios sin retro alimentación de los O2. Increíblemente el ECU "estima" el PWM de los inyectores al AFR que le pidas y el desgraciado le da seco, lo veo en la WB y siempre hay muy pocas diferencias. En Closed Loop lo mantengo en AFR 14,7:1, ya que es mucha paja configurar las tablas para cambiar el AFR de CL(hay que usar unos programitas para resolver polinomios multivariables y luego cargar al HPT). Había puesto unos inyectores de 80 lb/hr y no pude nunca configurarlo de manera que en OL y ralentí me diera los AFR comandados, eran inyectores "drilling" así que no tenía las tablas originales(5 en total) para cargarlas al HPT, hice muchas pruebas pero me fue imposible que controlaran bien, al fin compre unos originales Chevy mas grandes que los del LY6 y ahora están muy bien. Los de 80# los probé en CL y el 14,7 pegado, es decir usando los O2 originales y polinomios de CL.
Del VVT, ufff estuve varios meses estudiando en foros y páginas gringas, entiendo ahora bastante bien como funciona y el control de las tablas, sólo me faltaba probar y el poco tiempo que lo hice hace 2 semanas modifiqué las tablas de avance y retraso y ufff, se nota el power adicional. Como dices ideal es en el Dyno.
Muchos que cambian levas lamentablemente desconocen que se deben instalar "físicamente" con retardos o avances según el fabricante, a veces -4 grados atrasados u otras +7 avanzados. Por eso algunos ponen levas y le anda menos. Esta definida una media quede 1 grado mal calado el leva se pierden 10HP ¡¡, es decir si era -4 y lo calas a cero, de entrada se pierden 40HP¡¡ que no volverán modificando el avance tradicional de chispa
El vvt de los LS se puede modificar en 3 tablas diferentes para 3 condiciones de carga diferentes y varias variables que las activan, lo clave que con eso puedes calar el leva a cero y electrónicamente lo avanzas y retardas a las RPM que se desea, al menos lo probé y funcionó impeque.
Lo que me quedó claro de tanto estudiar el VVT, es que muuuuchos lo eliminan por que dicen que es low-perfomance, sí quizas mas fácil de sintonizar, pero si se sabe como funciona y controla, se puede hacer maravillas tanto en la zona media de torque, economía como también en altas RPM´s.
En fin, de los levas y vvt hay mucho de qué hablar y aprender.
Espero liberarme de la pega para concentrarme es sintonizar bien el "nuevo" motor y en lo posible terminar en un dyno haciendo ajustes finales.
Saludos y Salud
Raúl