Merkabah: de tolva a motorhome

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Bueno. Sigo poniéndome al día.

Subí a la cabina y continué cortando y esmerilando, pero mi espalda resintió lo incómodo del trabajo y tuve que seguir a media marcha.



La tira de metal removida no era muy grande así que no sería muy difícil parchar si es que mis habilidades para soldar chapa fina no se habían perdido en el tiempo. Se habrían perdido? Lo sabría pronto.



Los puntos de refuerzo y anclaje de los asientos también estaban oxidados aunque al principio no parecían estar tan mal, y tuve que cortar y limpiar bien para encontrar terreno sano. Antes de soldar habría otra fase de limpieza e imprimado.





La limpieza incluía además la remoción, particularmente latera, del recubrimiento sellante de la cara inferior del suelo de la cabina, y la mierdecilla esa enlentecía todo el proceso. Era evidentemente necesario, pero aburridor en extremo.



Al lado del pasajero había una placa reforzada para anclar aparentemente una gata o algo así, pero estaba completamente destrozada por el óxido. La amputación dejó un gran defecto cuadrado que sería reemplazado por un parche simple; no más soportes.




Hube de cortar también una larga tira de metal a lo largo del borde del piso, más largo que en lado opuesto porque el óxido era más pesado. Al final el suelo parecía un queso, pero el resto del metal estaba sano y, además, no tenía más salida.




Los puntos de anclaje de los asientos estaban tan oxidados como sus pares del lado del chofer así es que tuve que hacer el mismo trabajo de amputación y toilette.

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Decidí no usar el tapabarros de Repuesto; la Merkabah merecía acero nuevo, así que partí donde mi amigo Verardo a su maestranza y tomé de su pila de trozos de descarte algunas piezas de chapa sin uso de distintos espesores para trabajar con ellas.

De vuelta en el taller las marqué y corté para obtener los parches necesarios. No mal pero no crean que es así de fácil.



Escobillé y saqué del óxido de la cabina todo cuanto pude y luego imprimé las áreas donde los asientos iban apernados, esperando que eso retrasara la formación de nuevo óxido en el caso de que entrara agua por falla del nuevo sello a aplicar.



La chapa más externa era de 1 mm de espesor y corté la pieza de parche luego de medir y re-medir al menos cuatro veces, tratando de no quedar ni corto ni muy pasado para dejarlo bien al primer intento. Por fortuna el corte fue preciso.




Llegó el fin de semana y era el cumpleaños de mi cuñado Eduardo. Alguien vino el día antes y le dejó la peor de las tentaciones entre manos: una moto. Pruébala, siéntela y y cómpramela si te gusta, le dijo, en mil cómodas cuotas. Era una antigua pero aún capaz Yamaha XT 400, con poco uso y muy bien cuidada.



Lo acompañé entonces en la Africa Twin en un largo recorrido esa mañana de sábado para probar la moto. Él no es un piloto muy avezado pero anduvimos por varios senderos alrededor de San Felipe y Putaendo y ambos, piloto y máquina, se portaron bastante bien. El problema fue la Africa Twin y sus 230 y más kilos y la falta de entrenamiento debido a mi dolor de espalda de larga data. Terminé exhausto y debí dormir un par de horas por la tarde para reponerme del esfuerzo. Definitivamente no estaba para trotes en ese momento.



Lunes por la tarde; realmente tenía ganas de empezar a parchar la cabina, especialmente porque quería saber como andaba el pulso. Hice muchos metros de soldadura en chapa fina cuando estaba en lo de la Blazer 6x6 y la curva de aprendizaje iba bastante empinada por entonces.

Bueno, después de muchas demoras conseguí puntear la tira larga y fina de metal del piso y luego la soldé a todo lo largo. Obvia y lamentablemente mi toque se había esfumado. No pillé ni el voltaje ni la velocidad del electrodo adecuados. Peor aún, soldar para arriba es un culo y tratar de esquivar las chispas incandescentes imposible. Muchos auch! se escucharon en el taller esa tarde y terminé con una docena de hoyos de quemadura en la polera y el overall, amén de mi pobre humanidad chamuscada a pesar de todas las precauciones.



Debí de esmerilar y re-soldar un montón pero al final terminé con el trabajo, el que fue juzgado como “suficientemente bueno” por mi profe de soldadura quien, coincidentemente (¿!), pasaba por ahí.




También a pesar de las precauciones, al día siguiente comencé a sentir una irritación que iba en aumento en mi ojo derecho. Terminé donde la oftalmóloga (una más que agradable y simpática señorita de rubia y frondosa cabellera) la que me encontró senda esquirla de metal incrustada en la córnea. De nuevo.

La extrajo con mano experta y esmeriló el óxido que se había juntado alrededor del sitio de incrustación y me dejó medio ciego. Afortunadamente esta vez ni siquiera necesité de parche, pero me dejó sin trabajar un par de días en la Merkabah.

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Cuando mi ojo sanó volví al taller y pasé algún tiempo imprimando las chapas ya soldadas y las piezas cortadas antes de soldarlas, para prevenir la aparición precoz de óxido por dentro. Observando la calidad de la soldadura las palabras de Caco, mi instructor de soldadura, volvieron a mi mente: suficientemente bueno. Eso dolió.







Prometí redimirme y preparé y soldé la placa de chapa más gruesa que cubría parte del suelo por abajo. El tiempo pasaba y la soldadura avanzaba muy de a poco. El resultado esta vez fue mejor, pero no espectacular, y las heridas y los hoyos por las chispas se multiplicaron.

Luego de algunos escasos progresos rocié un poco más de imprimante y me fui sin siquiera esmerilar.



El siguiente fue un domingo espectacular y Carmen, algunos amigos y yo fuimos a dar una vuelta a subir uno que otro cerrito y a contemplar el valle desde lo alto. El viejo Montero estaba feliz de salir a hacer fuera de pista de nuevo.



Mi colega se tomó las vacaciones y me dejó solo con todo el trabajo, con solo un par de tardes a la semana para ocupar en la Merkabah. La siguiente vez que pude me aparecí por el taller y terminé de soldar el trozo cuadrado grande de lata y los otros que contenían los puntos de anclaje de los asientos. Nada muy interesante y en realidad algo latero, pero la mano empezaba a mejorar en modo notorio.




Bueno, la cosa fue avanzando muy de a poco en la medida que tenía tiempo y fui parchando la cabina trozo por trozo según podía. Tuve que usar algunos truquitos para parchar algunos de los defectos más pequeños pero al final la cosa anduvo bien en el lado derecho de la cabina. Esparcí imprimante por doquier y todo quedó a la espera del regreso de Edi, si es que volvía algún día.

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Lo siguiente era, obviamente, reparar el lado del chofer de la cabina, pero me fue difícil empezar debido a la escasez de tiempo. La técnica fue la misma pero anduvo más rápido en la medida que el pulso se afirmaba.




Desafortunadamente el esmeril angular no estuvo a la altura del esfuerzo y, luego de una lanzar una nube de chispas, murió entre mis manos.

Me negaba a aceptar su muerte así no más; era la cuarta herramienta que moría en acción. La llevé a casa y la destripé y el diagnóstico fue de agotamiento extremo de carbones, probablemente por el uso intensivo en ambiente altamente abrasivo. Me tomó un par de días dar con los carbones de repuesto adecuados y rearmé el artilugio luego de lubricar todo lo lubricable. Volvió a la vida perfectamente después. Bien.



No pude trabajar los sábados porque tenía siempre algo más que hacer, trabajo acumulado, visitas inesperadas y esperadas, emergencias, etcétera, y además decidí dejar los domingos exclusivamente para el descanso y el esparcimiento, si no, me hubiese muerto de cansancio y aburrimiento. Con ello, el trabajo en el proyecto no avanzó mucho más, por supuesto.

La pobre Merkabah permanecía sobre los caballetes, paciente y atenta a las caricias que de vez en cuando lograba prodigarle. Recuerdo que me llevó tres tardes poder terminar de parchar el piso del lado del chofer, y solo la chapa superficial; siempre había algo que me impedía proseguir.





Sin embargo, en algún momento terminé de soldar la chapa gruesa inferior y dije – Ya está!



Pero luego me dí cuenta de que aún había óxido cerca de la parte alta, y terminé con un tremendo hoyo, haciendo cortes y planes para el doble parche. Me puse quisquilloso y, obviamente, revisando la cabina meticulosamente encontré varios puntos pequeños de óxido que requerían de reparación a su vez. La historia sin fin.




Esa semana recuerdo que no fue excepción, y solo tuve tiempo para parchar un par de hoyitos. Realmente frustrante.

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Un día cualquiera, jueves me parece, llamó mi hermano contando que mi padre se había caído en la cordillera. Cuando uno es hijo de un piloto de helicópteros espera una noticia como esa todos los días, pero luego de más de cuarenta años me he convencido de que mi viejo se va a morir de cualquier cosa menos en un accidente aéreo. Por supuesto no le había pasado nada ni a él ni a ninguno de los pasajeros; Pairoa es un viejo zorro y sabe cómo sacarse los balazos.



Al día siguiente coordinó él mismo el rescate de lo que quedó del pobre R44 y el día después terminó el trabajo inconcluso como copiloto en otro helicóptero. Cincuenta años de volar le provocan efectos extraños a la gente. De todos modos… bien por él.

Estoy seguro que el angel guardián de mi padre debe estar tan cabreado como el mío; ese fin de semana me planté una caída tremenda haciendo enduro en una empinada ladera de un cerro cercano y rompí un par de piezas de la moto y abollé mi orgullo. Me sirvió, sin embargo, para darme cuenta de que ya no soy el intrépido quinceañero inmortal que fui alguna vez y decidí tomarme las cosas con más calma por la vida. No hay fotos… no hay dolor.

El verano se había acabado oficialmente la semana previa así que Carmen y yo nos aprovechamos de que ya no había gente dando vueltas y nos dimos un paseíto de domingo a la playa, con un rico almuerzo en nuestro restaurant favorito en Viña del Mar. Lo mejor, insisto, es que no había nadie en la playa, y la puesta de sol fue tranquila, silenciosa y espectacular.




Pero aún faltaban cosas por ocurrir, como parece ser siempre la tónica. Mientras yo trataba de tener algún progreso con la Merkabah, la Africa Twin empezó a hacer unos ruidos algo extraños y el embrague se puso misteriosamente duro. Sin querer me había pasado el tiempo para el cambio de aceite, no mucho, pero temí que eso hubiese arruinado algo del motor. Cambié el aceite y aparecieron unas minúculas partículas metálicas. Había que parar la moto y hacer cirugía mayor, y me refiero a realmente mayor.

Bajé todo lo que me faltaba de información de la red respecto de manuales y estacioné la moto al lado del camión. Eduardo me ayudó a sacar el motor después de tres días de desarme.



El problema con las máquinas viejas, como bien lo sabrán casi todos los que leen estas páginas, es que siempre hay partes y piezas que hay que cambiar aún si no están muy gastadas o malas, solo por el hecho de aprovechar de que las tienes ahí, ya a la vista y con el motor a medio desarmar. Bueno, ésta no fue la excepción. La falla era de la campana del embrague, cuyos resortes habían pedido jubilar, y todos los discos y espaciadores estaban en los límites mostrando signos de desgaste; la viruta resultó ser de aluminio. El eje de mando, uno de los puntos débiles del diseño de la Honda, estaba también gastado en la unión con el piñón flotante y más valía la pena cambiarlo ahora. Otros componentes también mostraban desgaste así que decidimos abrir el motor completo y hacer el overhaul como corresponde y ganar acceso al eje de mando.



Por supuesto, todo trabajo en la Merkabah se suspendió hasta nuevo aviso.

Pero, como siempre sucede, el Gran Jefe me tenía preparada una sorpresa, con Su siempre preciso y exacto tempismo, y la GS 650 volvió a mí, sin previo aviso y luego de casi tres años. No existen coincidencias, no me canso de repetirlo.



Los detalles me los quedo ya que trata de una historia muy triste que implica el rompimiento de una amistad, pero al final recuperé la BMW y ésta me sería muy útil mientras la Africa Twin estuviese en la UTI, esperando el despiece completo y que los repuestos llegaran de Japón.

En realidad estaba medio cabreado de tener que hacer cosas ajenas al proyecto de la Merkabah pero ya que estábamos en esa Eduardo y yo desarmamos el motor y lo inspeccionamos en detalle para reemplazar lo que fuese necesario. Valió la pena, como había dicho, ya que pudimos ver que había componentes que era mejor cambiar. La caja de cambios estaba perfecta así que solo era cosa de cambiar el dichoso eje de mando. Una vez cambiásemos las cadenas y las guías de válvulas, las bombas de agua y aceite, el embrague, el eje y un par de cosillas más el motor quedaría como nuevo.




Encargué los repuestos, empaqué las piezas del motor y las dejé arriba del banco de trabajo a esperar su turno una vez llegaran los repuestos, en un mes más.



La siguiente vez fui directo y agarré el esmeril angular y corté el borde oxidado de la cabina que va sobre el tapabarros del lado del piloto. Aún si lo había hecho muchas veces siempre se siente como si hicieras alguna cagada que no pudieses reparar después. Hmm…

Saqué tres trozos muy oxidados y corté luego tres pedazos ad hoc de chapa nueva. Las soldé en forma prolija y respetuosa con la ayuda de las nunca bien ponderadas prensas de mano.

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Acto seguido esmerilé para hacerle la vida más fácil a Edi por si se dignaba a volver.

La porción curva resultó un poco más difícil pero el resultado fue suficientemente bueno, y lo que comenzó como un desafío que daba un poquito de miedo terminó bastante bien, pero me llevó más tiempo del esperado, como siempre.





Cuando volví a tener tiempo de ir al taller me dirigí a la parte delantera de la curva del tapabarros, donde la pisadera había sido soldada tan desagradablemente en el pasado. Pasé un tiempo enderezando latas y luego volviendo a dar forma para luego cortar, soldar, esmerilar y hacer el hoyo para el perno de fijación. No fue ni tan fácil ni tan corto como lo cuento pero en realidad no fue más que eso. Bien.





Como hasta entonces no me había tomado mis vacaciones ya estaba algo desesperado por hacer un viajecito, por corto que fuese, así es que aproveché la ocasión de la pre-junta de los treinta años de egresados del colegio y partí en la GS 650 por la costa hasta Iloca. Los neumáticos estaban algo más que gastados pero los repuestos no alcanzaron a llegar a tiempo y, como no tenía ganas de ir en auto, me preparé y asumí el manejo truculento en camino de tierra y partí no más.

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Ya no quedan vestigios de lo que fue la tragedia del tsunami en Iloca el 2010, y ahora la playa es un buen lugar para las vacaciones y para que un par de docenas de jóvenes más-que-adultos celebren por un par de días, riendo, comiendo, bailando, fumando, tomando, tomando, tomando y reviviendo sus historias. Bien.






Lo sé, lo sé… na’ que ver con la Merkabah, no. Pero lo pasé chancho, y espero que todos tengan algo parecido como estas juntas de curso alguna vez.

A la vuelta me dediqué a explorar la cabina en busca de otros puntos que requiriesen atención en el piso; quería de una buena vez dedicarme al eje delantero. Por supuesto encontré varias costras de óxido y otros tantos hoyos que debí reparar a su vez usando la misma técnica y el mismo amor.





Cuando terminé de parchar el último hoyo di por finalizado el tema de la cabina, al menos hasta ese momento.

Entonces, el muñón de dirección derecho se transformmó en el centro de la atención, y el buje inferior la próxima pieza a remover. Sabía que daría cierta pelea.



No hubo caso. Treinta y cuatro años de inmovilidad y óxido no dejaron salir el buje con ningún extractor, sin importar cuantos metros cúbicos de sueltapernos. Agarré un perfil de acero y lo soldé al bujepara aplicar torque para soltarlo. No hubo caso. Lo golpeé firme y lo dejé con tensión con una linga. No hubo caso. Lo calenté y lo enfrié rápidamente y lo torqueé de nuevo. No hubo caso. Entre varios intentamos distintas direcciones y palancas. No hubo caso.





Con manos temblorosas acepté una taza de té que me ofreció Carmen amablemente, para que me dejara de una vez de martillar seguramente, y me encogí de hombros. Le eché otro par de litros de sueltapernos y dejé el asunto hasta ahí.

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Me centré en el buje superior, pensando en que si lograba sacarlo podría intentar sacar el muñón y tener mejor acceso desde arriba al porfiado buje de abajo. No hubo caso. Cristo, estaba muy cansado.

Agarré un cincel y con cuidadosos pero potentes golpes el buje empezó a ceder terreno y fue saliendo a pedazos con ayuda de un poco de sierra de metal. Pero no alcancé a terminar y tuve que salir a atender un asunto de trabajo con un dejo de frustración aún a cuestas.



Al día siguiente, viernes, tuve que cambiar los neumáticos de la BMW ya que venía el fin de semana y quería ir a dar una vuelta con Carmen. Me tomó un tiempo sacar la rueda trasera ya que el pasador estaba tan atascado como el bendito buje del camión. Eduardo me ayudó y llevó ambas ruedas a hacer el cambio mientras yo limpiaba, revisaba y cambiaba la cadena y los piñones.



Ya había encargado un juego nuevo de cadena, piñón y catalina. Esta última no tenía ni un solo diente bueno, y el que podía haber quedado se fue a la cresta con las calaminas del camino entre Bolleruca y Duao. El piñón de mando estaba como nuevo así es que lo dejé donde estaba y me guardé el repuesto.



Los nuevos Karoo 3 se veían espectaculares, pero las pastillas de freno estaban en su última décima de milímetro útil así es que encargué un juego nuevo y la moto quedó afirmada en el tronquito mientras yo me cambiaba y partía a trabajar en lo que me da para comer y encargar repuestos.



El sábado que siguió aún me sentía incómodo y frustrado y no quise ni siquiera ver el jodido buje así es que solté un par de fierros más de la cabina y decidí limpiar la bomba de dirección, cubierta de una mierdosa mezcla de ATF, grasa, mugre chorreada desde el piso de la cabina, aceite y asquerosidades varias. Tarde o temprano habría de hacerlo para revisar, imprimar y pintar.





Cuidadosamente empecé a aplicar una brocha con gasolina sobre las superficies de metal y los recovecos, pero Eduardo se apresuró a prevenirme de que no era una buena idea porque podía dañar las gomas y otras partes sensibles, no importaba cuán cuidadoso fuese. Me sugirió, con cierta insistencia, que usara mejor la hidrolavadora para eso, pero la idea de tener otra inundación en mi espacio de trabajo como cuando lavé el chasis y la caja me hizo pensarlo dos veces.

Recordé entonces que él mismo había comprado una de estas maquinitas limpiadoras a vapor, de esas “Llame ya!” de la tele. Se la pedí prestada y, con mucha paciencia comencé a derretir y a sopletear la mierdecilla de la caja de dirección y de sus componentes. El resultado no era ni brillante ni rápido pero era sin duda alguna mejor que quedar chapoteando como patito. Bien.




Mientras maniobraba la manguerita para atacar la mugre con el chorro de vapor me golpeé un par de veces con el tapabarros recién reparado. Todavía me toco y me duele.

Las pastillas de freno no llegaron esa mañana ni hasta el martes siguiente, así que la GS 650 se quedó sola sobre el tronco mientras Carmen, nuestros tres perros y un servidor se fueron de paseo a Papudo en el Montero vía Las Mostazas. Fue un buen domingo.

[luis el coyote]

Bien relargo el viajecito, cuando vuelves a maestrear?

[pairospam]

Bueno, bueno, Luis… trataremos de poner al día esta cosa, tan olvidada hasta ahora.

Recibí un correo hace poco en el que me comentaban que mi tono se había vuelto un poco depre en las últimas entregas, lo que desmiento categorigamente ya que, si bien bajonea un poco trabajar y no ver avances significativos, el proyecto sigue adelante con todo a pesar de problemas varios y a la falta de tiempo. Por otro lado, esa ha sido la tónica hasta ahora.

Y me había quedado pegado en el pasador del muñón de dirección, esa m… que no quería salir. No había resultado tironearlo, machucarlo, rotarlo, calentarlo y luego enfriarlo rápido, nada. No se movía un solo milímetro.

Decidí fabricar un extractor más potente ya que parecía ser la única forma de aplicar la fuerza suficiente que el pasador necesitaba para salir, así es que agarré un pedazo de tubo que solía ser un poste de alumbrado público, algunos trozos del chasis de Repuesto y la gata hidráulica verde española. Corté, martillé y soldé por un par de horas y al final obtuve algo parecido a un rudimentario pero potente extractor.




Para tener una mejor área de soldadura y más firmeza para traccionar, esmerilé un surco en la cara inferior del pasador y luego le soldé una de las barras que quedaron de la adaptación de las abrazaderas de los paquetes de resortes traseros. Debo admitir que la soldadura al arco para arriba fue más que dificultosa para el suscrito. Luego de varias quemaduras del cuero cabelludo y muchos agujeros en el overall dejé enfriar el pasador y pude armar el recién fabricado extractor. Entonces, poco a poco, empecé a aplicar tracción con la gata mientras calentaba el brazo inferior del eje.





Después de un rato la soldadura de la barra al pasador se rompió con un bonk! Y tuve que desarmar el extractor y esmerilar todo. Limpié la barra y se la dejé al Maestro Chaleco; seguramente él podría hacer una soldadura más resistente que la mía.

Algo desilusionado, pero no abatido, me fijé en el próximo número de la lista de las cosas por hacer y me puse a buscar los soportes de la barra estabilizadora delantera y los encontré en una esquina, bajo una pila de mugre y polvo. La idea era de soldarlos a las placas base inferiores de las abrazaderas del eje delantero, pero había que biselarlas primero para que pudiesen coincidir las superficies a soldar.



Un montón de chispas después los soportes estaban listos, o casi. Para estar seguro de lo que hacía tuve que sacar las abrazaderas de ambos lados, lo que me tomó un largo rato porque las tuercas estaban muy apretadas y, para peor, el chasis se apoyaba en los ejes y no era conveniente soltar las abrazaderas a mismo tiempo. Tuve que soltar y luego reapretar las abrazaderas alternadamente girando centenares de veces las tuercas en el kilométrico hilo de las cosas esas para poner, sacar y ajustar de nuevo, a cada lado. Mal.



Para peor, me equivoqué en el lado en que iban los soportes al principio y tuve que sacar y poner todo de nuevo en el correcto órden. Siempre puede ser peor.



Al final, los ángulos y las posiciones parecieron ser lo suficientemente correctos y pinché las piezas con la MIG para que luego Chaleco les diera una pasada al arco como solo él sabía hacerlo.



Al día siguiente yo me encargué de calentar los fierros a la temperatura adecuada, según él, claro, y el viejo soldador les dio el toque requerido para hacerlos indestructibles. Ya veríamos