Merkabah: de tolva a motorhome

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Como a esas alturas ya estaba cansado de mover fierros pesadísimos dejé el asunto para después, como suelo hacer cuando me cabrea algún aspecto particular del proyecto, y tomé algunas piezas de la suspensión y uno de los cardanes ya preparados y limpios y los rocié con washprimer para evitar que se oxidaran, solo por hacer algo más liviano y entretenido.

Al dia siguiente aproveché de visitar el taller de Don Victor, en el trabajo, y traté de reensamblar el cardán corto usando las crucetas nuevas modificadas. La cabeza de los pernos que usé para cerrar los orificios de las graseras originales de las crucetas quedaron muy altos y limitaban el movimiento de las juntas, pero de ello solo me percaté una vez tenía armada ya una de las juntas, pero no tenía intenciones de desarmarla así es que agarré una sierra de metal y como pude le rebajé la cabeza al perno famoso. Luego de la truculenta maniobra pude terminar de ensamblar todo y rebajé el perno de la otra cruceta con el esmeril antes de armar la junta de ese extremo. Finalmente, y luego de un buen tiempo, el cardán estaba listo.

Esa misma tarde, ya en el taller de la Merkabah, me taponeé los oídos y le di al esmeril angular hasta que las monturas de las abrazaderas modificadas se veían aceptablemente similares a las originales. Acto seguido medí, de nuevo, todos los aspectos del chasis. No quería más errores de mediciones porque cada centímetro mal medido representaba como una hora de trabajo en el computador. Bien medido, el chasis, empezando por el panel trasero de la cabina, era 7 centímetros más corto que lo medido inicialmente. Ops. La distancia desde cada eje al centro del bogie no era igual, como ya había notado, y no se debía a que los tensores reemplazados fuesen ligeramente más largos.

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Estaba midiendo dando vueltas alrededor del chasis cuando de repente tropecé con un bulto grande de fierro en medio de un lote de cajas y papeles esparcidos por el suelo y lo golpeé con el ortejo. Dolió. Era el cardán que estaba perdido. Quizás iba siendo hora de poner un poquito de orden por allí.

Le pedí ayuda a Alejandro una vez más y entre los dos giramos los paquetes de resortes y así cupieron sin problemas, con las muescas mirando hacia adentro. Por qué era así y no como decía el EPC… no sé.

Estaba pensando acerca de piezas extraviadas, sobándome el dedo del pie, mirando el único tope de goma que había sobrevivido al sobreexigido camión y me preguntaba cómo podía fabricar los otros tres que estaban arruinados o perdidos, cuando de repente aparece el vecino de taller, me pregunta en qué estoy pensando y le cuento. De pronto desaparece y reaparece a los pocos instantes con los trozos de un silentblock gigante que le había sobrado a alguien de la instalación de una máquina. Como soy un creyente de las no-coincidencias lo tomé con naturalidad y acepté las piezas que se me ofrecieron con una sonrisa y por nada, y sonreí de vuelta con una inclinación de la cabeza. Obvio… las necesitaba y allí estaban. El Jefe sabe lo que hace, y siempre ayuda. No lo olviden.

En ese momento llegó del campo Eduardo trayendo el cardán largo de Repuesto, el camión fantasma, pero desafortunadamente era más pequeño que el del cardán que requería reemplazar las manos así es que no serviría. El viejo y torturado cardán seguiría en funciones hasta que muriese o hasta que consiguiese un reemplazo adecuado.

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Volví mi atención de nuevo a los topes de goma, saqué de su caja la sierra sable (me encanta esa cosa!), dejé a mano el esmeril angular y durante las siguientes dos horas el taller se llenó de ruido, del humo asfixiante de la goma quemada y de chispas mientras cortaba y moldeaba lo que serían las réplicas-casi-perfectas de los topes originales Mercedes. Bueno… quizás no tanto.

La siguiente media hora me la pasé barriendo y limpiando todo el espacio de trabajo del aserrín pegote de goma semifundida, de los instrumentos y de la mascarilla, asintiendo y aceptando humildemente los improperios de toda la gente del taller.

Y llegó de nuevo el fin de semana, y Chaleco y yo coincidimos en el taller. Mientras él soldaba con igual técnica las dos abrazaderas faltantes yo cortaba las piezas para el prototipo de los soportes de los pulmones de la suspensión auxiliar, usando trozos del chasis del malogrado Repuesto. Aproveché y perforé la base metálica de los nuevos topes de goma y decidí que era mejor hacerles hilo y apernarlos desde abajo y así no dejar un hueco que se llenara de agua y oxidara la tuerca, como había pasado con los originales.

[Enrique Gardeweg Achurra]

que bueno que hay novedades de este proyecto!, lo hechaba demenos.
suerte con todo pairoa!

[harald]

X2!

Saludos!

Empezado por Enrique Gardeweg Achurra

que bueno que hay novedades de este proyecto!, lo hechaba demenos.
suerte con todo pairoa!

[Hilux Surf-Vigo]

Las imagenes del epc son solo de referencia, no indican la posición.

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Vaya! Hacía tiempo que no ponía al día los (escasos) avances del proyecto, pero pretendo redimirme hoy por cuanto alcance a hacer.

Sé, Hilux, que las imágenes son referenciales para todo en los manuales, pero qué lata cuando tienes que poner y sacar piezas de tanto kilos para ver si caben de una u otra manera!

Bien. Esa vez Chaleco terminó su pega y me dejó a mí la terminación fina de las abrazaderas de los paquetes de resortes modificadas. Terminamos al mismo tiempo y ambos nos fuimos a casa para un almuerzo inusualmente temprano para ser un sábado.

El lunes de la semana siguiente el pulmón de suspensión llegó desde Santiago y parecía ser perfecto en todo aspecto: robusto, simple, con rangos de altura adecuados, etc. Pero la etiqueta pegada en la tapa metálica superior despertó un resquemor inesperado ya que decía “pulmón de levante”, y yo había pedido y pagado por un pulmón de suspensión, tal cual. Hmm…

Para hacerla cortita, nadie pudo responderme con propiedad desde el punto de vista técnico si había una contraindicación formal a usar ese pulmón como de suspensión en un camión. Medí todo de nuevo, llevando los rangos de movimiento del bogie al extremo usando las gatas y siempre ese pulmón resulto perfecto para el trabajo, como había calculado antes de pedirlo, pero no estaba convencido. Qué pasaría si no aguantaba las vibraciones, o las fuerzas? Perdí toda la tarde buscando respuestas que no encontré así es que al final opté por pedir un pulmón similar, recomendado por el vendedor, y tomaría una decisión cuando los tuviera ambos a la vista y a la mano.

Como tampoco pude entonces avanzar mucho con la suspensión terminé las últimas dos abrazaderas en U modificadas por Chaleco y las dejé brillantes y listas para pintar, al igual que todo el resto de las piezas de los paquetes de resortes. Todos se fueron a una caja a esperar su turno de ensamble.

Esa tarde, finalmente, el Montero entró a servicio, postergado desde hacía varias semanas por la avalancha de trabajo que había tenido Eduardo. Afortunadamente entró justo a tiempo ya que al desarmar se vio que muchos componentes importantes estaban en las últimas, y se hizo patente que era necesario dentrarle a picar, y ya estaban encima mis vacaciones programadas. Hmm…

Por alguna razón que no recuerdo tuve que ir a Santiago y aproveché de visitar a los Casale en su fábrica. Francisco tenía aún un Mercedes tractor 4x4 por arreglar y le interesaba mucho hacerse un motorhome 4x4, y discutimos acerca de la posibilidad de hacer algo en conjunto. Ambos hermanos, Ignacio y Francisco, construyeron su camper basado en un 1017 del ejército algunos años atrás. La calidad de la terminación es a todo popó, pero le falta potencia, velocidad y espacio.

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Un amigo argentino les había dejado estacionado su Montero preparado para rally y que apenas había visto un Dakar antes de quedar allí bajo el sol en espera de que alguien se lo comprara. No estaba nada mal, bien hechito y preparado. Oh… tentaciones!

Aproveché también de visitar a mi padre en su trabajo. En el hangar, los altos cortacables de las cabinas de los helicópteros me dieron la idea de instalar unos aparatos similares en la cabina de la Merkabah, sobre todo para los pueblos chicos del norte, con sus casas bajas y sus tendidos casi a ras de las cabezas, pero el pensamiento criminal duró pocos instantes antes de ser eliminado por la cordura básica que aún, por fortuna, me asiste.

Cuando volví al taller el Montero estaba destrozado entero. El embrague estaba quemado y varios otros componentes mayores necesitaban reparación y reemplazo, a pesar de que todo funcionaba aparentemente bien. El motor en sí no requería cirugía y eso ya era algo. Eduardo estaba a cargo así es que no me preocupé más ya que si había que hacerlo había que hacerlo y punto. Bien por el Montero, malo para el bolsillo.

Un par de días después el otro modelo de pulmón llegó desde Santiago, pero su comportamiento era muy diferente de aquel del pulmón de doble convolución, más rígido y de deformación dispareja cuando se lo presionaba. Feo y definitivamente no lo que requería. Tomé contacto con un técnico de uno de los mayores importadores de pulmones de suspensión en Santiago y me aseguró que con el pulmón elegido al principio no tendría ningún problema. Sin más remedio devolví el pulmón recién llegado y encargué los otros que faltaban del modelo originario.

Si se fijan en las fotos de las piezas cortadas del chasis de Repuesto se darán cuenta, de nuevo, que había sido alargado antes y que la soldadura no fue de lo más extraordinaria. Aún más, las piezas tenían un montón de agujeros así que agarré el equipo de soldar y empecé a repararlas una por una.

En la casa, más tarde, modelé los soportes de la suspensión neumática en Sketchup y todo parecía perfecto.

Ese sábado fui temprano al taller y me encontré con que un idiota había bloqueado despreocupadamente la entrada, pero el TGS nuevecito era demasiado bonito como para enojarme así que me encogí de hombros y me dediqué algunos momentos a inspeccionarlo y fotografiar algunas cosillas interesantes.

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Una vez dentro del taller le dije adiós al código de los estribos de las abrazaderas del yugo y los números de acero desaparecieron en otra nube de chispas. Ensamblé las piezas del soporte con pequeños pinchazos de soldadura para presentarlo y tener una idea clara de la posición, de la resistencia y de los movimientos involucrados en su tarea, y al final me pareció que la construcción era suficientemente buena. Soldé los fierros en forma seria y los limpié y luego soldé la base de apoyo del plato inferior del pulmón de suspensión.

Se veía bastante bien al final, sobre todo con el pulmón puesto en su lugar, aunque parecía que había un exceso de metal dado lo limitado del área de apoyo en el estribo.

En realidad aquella era la primera modificación hecha (perpetrada) en la Merkabah hasta ahora, ya que todo lo previo era solo trabajo de restauración, y estaba bastante emocionado por ello.

Al día siguiente Eduardo y yo fuimos al corral y cargamos la L200 con el pedazo grande de chasis de Repuesto que había cortado previamente y el lunes por la mañana él lo llevó al taller.

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En el taller marqué el trozo de fierro y corté a punta de esmeril angular las piezas necesarias para construir el resto de los soportes de los pulmones. Decidí reducir el tamaño de las bases superiores de los soportes superiores y hacerlas menos voluminosas ya que estaba convencido de que soportarían las fuerzas ya que solo eran suplementarias de la suspensión de hojas que aún seguiría actuando primariamente en la Merkabah. Más tarde lamentaría esa decisión.

Seguí adelante con el trabajo y rellené todos los agujeros de las piezas de los soportes y alisé todas las imperfecciones que pude de las superficies. Al principio la técnica de soldado era bastante pobre ya que no había practicado hacía bastantes meses pero, manteniendo el ritmo y las ganas, el pulso se afirmó y se hizo más estable. Me quemé varias veces los dedos, eso sí.

Cepillé las piezas e incluso hice un par de agujeros para los pernos que afirman los pulmones pero terminé muy, pero muy cansado y casi sordo a pesar de usar siempre protección para los oídos. Necesitaba descansar un poco.

Buscando el mejor sistema para controlar las presiones de los pulmones de suspensión pedí la opinión y un presupuesto a una reconocida empresa de USA que fabrica de estos sistemas para los “low-riders”, y el técnico me contestó muy escuetamente que en su opinión su sistema no le parecía lo suficientemente “heavy duty” como para aguantar el trabajo, y eso fue todo, fin de las comunicaciones. Plop.

La vieja y venerable Africa Twin rugió de nuevo de camino a Santiago apenas tuve oportunidad y me senté a la mesa con los consultores técnicos de las dos empresas más grandes de sistemas neumáticos para explicar mis necesidades y pedir un presupuesto por un múltiple de seis válvulas eléctricas para manejar el sistema de suspensión de la Merkabah. Cresta que había opciones… pero claro, solo una elección adecuada!

Cuando terminé con la ronda de consultas pasé a comprar algunas cosas para la moto, incluído el neumático trasero que ya evidenciaba el desgaste de varios miles de kilómetros por lo mejor y peor de nuestras rutas. El regreso a San Felipe fue sin mayor drama, sorteando rauda y hábilmente el tráfico apestoso de la hora pico de la tarde santiaguina. Horror.

A la mañana siguiente el resto de los pulmones llegó en bus. Quería tener al menos uno de repuesto así es que pedí otros cuatro. Los probé todos de a uno a la vez y luego los guardé en sus cajas. En seguida terminé de preparar las piezas para el primero de los soportes superiores, trabajo que me tomó mucho más de lo pensado y que dejó el lugar lleno de challa metálica la que también me tomó un buen rato limpiar.

Tuve que parar y hacer un poco de orden ya que tropezaba constantemente con cajas y con piezas. Una vez pude caminar más o menos libremente alrededor del chasis empecé con la soldadura y la construcción de los soportes.