Merkabah: de tolva a motorhome

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El lunes por la tarde fui al taller y dispuse todo para pintar los cubos reductores delanteros y las tapas de los cubos traseros. Fue una buena pega por sí sola, cubrir y enmascarar todo, pero valió la pena. No me gustaba para nada cómo se veían los pernos de las tapas sin pintar.



El tarro de pintura original estaba escondido en una caja, situada en la base de una pila grande y bajo las cajas de las herramientas. Una lata buscarlo, pero la pintura estaba intacta incluso después de varios años.

Rocié pintura de nuevo, varias manos, y al final los cubos lucían muy bien comparados con su estado previo. Estaba tan contento que no me di cuenta de que era el día más caliente del año. Carmen y los demás en el taller estaban recocidos, y yo feliz echando pintura. Bien. Casi olvido limpiar la pistola de puro contento.




Los cubos se veían tan bien que no quise arruinar la pintura sacando la tapa central para llenarlos de aceite, así que me di la lata de conseguirme una jeringa grande y llenarlos de a poco a través del agujero de drenaje.



Me fui a casa confiado, pensando en que el aceite iba a quedarse donde tenía que estar, pero al llegar al taller al día siguiente lo primero que vi fue senda mancha de aceite bajo el cubo derecho. Cresta… lo sospechaba! Cuando escribí que no quería volver a desarmar los cubos de nuevo supe que lo iba a tener que hacer igual.



Historia resumida: drena el aceite, saca la tapa peleando con la silicona, saca el seguro y las otras lainas, el solar, blah, blah… y toma el pesado cubo y llévalo de nuevo al banco. Habían visto a este bastardo antes?

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Mi corazonada tenía base, y el o’ring y la grasa no eran sello suficiente. Lijé las superficies cuidadosamente y apliqué la solución mágica: silicona oxímica Würth. Un montón. Debido a las marcas del óxido y de la edad del camión no tuve más remedio.



Después de algunos minutos puse todo de vuelta y cerré de nuevo la tapa. Debería de esperar 24 horas antes de volver a llenar de aceite el cubo y ver si funcionaba. La pintura inmaculada ya no existía.



Desarmar y rearmar el famoso cubo me llevó toda la tarde, y para cuando terminé no quedaba tiempo para seguir jugando. El plan original para el día era de sacar y reemplazar los bloques de levante de los paquetes de resortes, pero el camión tenía otros planes para mí y quería que hiciera bien el trabajo antes de empezar otro. Pensando en eso, asumí que el cubo del lado izquierdo también filtraría, tarde o temprano, así que dejé un trozo de papel acusador bajo él. Al día siguiente veríamos.

Y, por supuesto, al día siguiente allí estaba la manchita de aceite.



Misma operación, pero en menos tiempo, con menos chorreo de aceite y más calmadamente. Solo me llevó un par de horas esta vez.

Después de almuerzo levanté el chasis y lo dejé sobre los trípodes altos. Solté las abrazaderas en U y, muy cuidadosa y lentamente bajé el diferencial delantero, de nuevo. Fue una tortura ver como, a pesar del cuidado, la pintura nueva se iba arañando en algunos puntos de roce. En fin. Saqué uno de los bloques y la placa base para trabajar con ellos en el banco, pero ya era tarde y me tuve que ir.



Como era de suponer, había que ajustar el bloque de guía interior de la placa base a las paredes más gruesas del bloque nuevo, y estaba en eso cuando el esmeril tosió un par de veces. Oh oh… los carbones de nuevo. Estaba haciendo el surco guía basal cuando salió un par de chispas y el esmeril se murió. Kaputt.




Agarré la lima de manos y ajusté el agujero para el perno centro y eso fue todo. Nada más por ese día. Ordené todo y me fui a casa.



Era sábado, y Carmen había ido a un concierto a Viña la noche antes. Como el cantante no era muy de mi agrado, el típico gil romanticón, fue con una amiga. Eduardo y su mujer me acompañaron y la fuimos a buscar en moto aprovechando de almorzar en nuestro restaurant favorito en Viña y de hacer un relajado paseo por la costa con unas cuantas escalas para disfrutar del paisaje. Papudo estaba repleta de gente esta vez, aprovechando todos el último fin de semana de las vacaciones de verano.




Lunes. Me asomé al taller esperando que los cubos no hubiesen fugado de nuevo, y no lo hicieron, al menos después de dos días. Bien.

Tomé prestado el esmeril angular del taller y terminé de ajustar los bloques nuevos a las placas de base. No quise reparar el esmeril propio porque no tenía mucho tiempo y porque era capital ese día volver a instalar el eje delantero.

Una vez que el trabajo de ajuste estuvo listo, y todas las piezas calzaban a la perfección, empecé con el ensamblado. Bueno, muchos sabrán que sacar el eje delantero es un culo, pero ponerlo es el doble de difícil, sobre todo cuando lo haces solo y con una sola gata.

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Luego de un par de horas los nuevos bloques de levante estaban en su lugar y las abrazaderas apretadas y torqueadas. Todo calzaba, todo quedó bien excepto un servidor que resintió el trabajo pesado en posiciones incómodas. Cuando terminé ya no quedaba nadie en el taller, pero igual estaba contento.



Los días que siguieron solo pude realizar pequeñas tareas para completar, de a poco, el armado del eje delantero. Pero incluso las cosas más simples se tornan difíciles cuando tratan de la Merkabah. Tuve que instalar los pernos de rueda nuevos en el cubo izquierdo, y eso requirió de una buena dosis de fuerza y precisión con el combo. Terminé exhausto y sudado como caballo al terminar, apenas, con el décimo perno.

Para poder poner las tapas interiores de los tambores tuve que repasar los hilos, llenos de mugre, óxido y pintura. Un hueveo que me tomó bastante tiempo. Luego, poner los resortes de las zapatas tampoco resultó muy fácil, especialmente al lado derecho, donde tuve que sacar las tapas de nuevo para poder ponerlos. Hmm… Pequeños logros pero largos tiempos de ejecución.



Bujía, uno de los guardianes del taller, me miraba con esa cara típica mientras peleaba contra los fierros.



Busqué los pulmones de freno nuevos y armé todo a ambos lados. Entonces, pedí ayuda y puse el tanque de diesel sobre los soportes. Es tan grande que en un momento dado pensé que, a pesar de todas las mediciones, no iba a caber entre las ruedas. Bueno… casi, solo quedaban unos pocos centímetros de holgura por delante y por detrás del tanque, pero eran suficientes.




El otro pequeño trabajo que restaba era poner en su sitio los tambores de freno, y Alejandro me ayudó a hacerlo sin mayor problema. Unos pequeños golpecitos de ajuste con el combo y los tambores estuvieron en su sitio, por fin. Quedaron perfectos, como se suponía. Si recuerdan, eran brasileños y para otro modelo de camión, pero como los originales de la Merkabah estaban acabados, al menos uno de ellos, decidí sustituirlos por medida y no por código. De hecho, había ligeras diferencias entre uno y otro. A quién le importa…



Entre las cajas encontré los platos inferiores de soporte para los pulmones de suspensión y los pernos correspondientes. Los instalé y ya estuvo… después de casi 18 meses y un sinfín de problemas, el eje delantero y la suspensión estaban listos. Me reí y disfruté del histórico momento sonriendo solito.

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Hubo una pausa de varios días porque la salud de mi columna no era de las mejores y tuve que dejarla descansar. Durante ese tiempo tuve espacio para pensar en qué había hecho bien y en qué me había equivocado, lo que puede ser tan cansador como hacer ejercicio pesado. Estuve siempre muy acompañado, y me dieron consejos técnicos muy útiles y que no había considerado antes.



De cualquier manera, ordené algunas ideas, planifiqué los siguientes pasos y revisé algunos aspectos que necesitaban un abordaje distinto. Varias hojas de papel y una tonelada de minas de grafito fueron necesarias, como siempre.



Una de las cosas que decidí tomarme con calma fue la de la fabricación del subchasis de la Caja. Estaba demasiado apurado, al parecer, y no estaba aún en condiciones de tomar una decisión definitiva al respecto. Terminaría primero el camión y luego, cuando pudiera sacarlo a saltar dunas, torcerlo y probarlo bien, decidiría qué era mejor, si un subchasis fijo o un sistema de cuatro, cinco o diez mil puntos de pivote. Hasta entonces no chasis, no Caja.

Recuerdan que andaba buscando un ayudante para que avanzara en la cabina? Pues bien, los que hasta ahora había conocido eran muy caros, tenían poca experiencia o eran francamente malos. Cuando estaba en cama, aburrido y sufriendo los últimos días de calor del verano, Carmen trajo extraordinarias noticias: Edison, el ecuatoriano desabollador y mecánico que me había ayudado con los guardafangos de la Merkabah, volvería a trabajar a Chile. Buen tipo, prolijo y además honesto y humilde, fue la señal de que el buen Dios aún tiene aprecio por Pairoa. Siempre envía a la persona justa en el momento preciso, solo hay que tener la visión clara y mantener la fe.

Mi padre, por otro lado, seguía trabajando a full, sin tiempo para armar ninguna Caja. Así que… nada más que discutir.

Cosas por terminar: frenos, sistemas neumático y eléctrico, en ese orden. Edi, cuando finalmente llegase, se ocuparía de la cabina y yo solamente la pintaría una vez estuviese ista.

Cotejé las dimensiones e hice numerosos esquemas para planificar la instalación de los sistemas. Había que redistribuir un montón de cosas de acuerdo al nuevo patrón. Las válvulas irían entre los largueros del bastidor y en un pricipio también los reservorios de aire de 20 litros, los múltiples de control del CTIS (inflado de neumáticos) y del sistema de control de la suspensión neumática, y no eran muy pequeñitos que digamos.

Cuando pude volver a las andadas había mucho que hacer para ponerse al día así es que la Merkabah quedó relegada por un tiempo. Fue útil, sin embargo, para permitirme sanar bien.

Volví al taller y me fui directo a recolectar las piezas del sistema de frenos para poder armar todo y echarlo a andar. Si recuerdan, los frenos de la Merkabah habían sido severamente modificados y había líneas de tecalan esparcidas por todos lados de modo inentendible.

Con las fotos tomadas previo al desarme traté de hacerme una idea de cómo funcionaban los frenos pero no pude encontrarle una lógica al asunto.



Había muchas piezas esparcidas que pertenecían a Repuesto, pero no podía encontrar muchas de las piezas originales de la Merkabah. No sabía dónde las había guardado, y la idea era de reparar y restaurar las válvulas originales y hacerlas funcionar de nuevo, cosa que parecía relativamente sencilla.

Encontré un lote de soportes pequeños y conectores, canibalizados de otros camiones a lo largo de la historia del proyecto. Solo requerían de tratamiento de belleza, así que agarré primeramente la válvula relay de servicio trasera y la abrí para ver qué tal estaba. No estaba tan mal, lo cual resultaba auspicioso.






Miré alrededor y la cantidad de piezas era inmensa así es que decidí ir en orden, empezando por las bombas hidráulicas de frenos y del embrague. Después seguiría con la parte neumática de los frenos.

Las bombas hidráulicas se veían miserables, todas, y cuando saqué la capucha de goma de la bomba de frenos original de la Merkabah apareció una fractura en el borde del cilindro. No habría otra vida para esa bomba. Afortunadamente la bomba de Repuesto estaba en mucho mejores condiciones y estimé que podría eventualmente reemplazar a la original.

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Tratando de mantener la fe le pedí un poco de ayuda a Eduardo para desarmar ambas bombas y seleccioné los elementos que parecían en mejor estado y que fueran apropiados.

No fue rápido, debido a los efectos del tiempo y el óxido, pero al menos pude trabajar sin lesionarme esta vez.

Cuando destripé todo y los componentes estuvieron limpios entendí cómo funcionaban las bombas (recuerden que soy solamente un amateur) y quedé a la espera de poder conseguir los juegos de reparación. Veríamos la semana entrante.

Limpié un poco el cilindro y lo dejé listo para la pintura. Ya saben: pequeñas cosas, pequeños avances.



La válvula de 5 vías para el remolque era un verdadero misterio. Más que probablemente las conexiones no estuvieran hechas como suponía el manual así que no podía entender cómo funcionaba. Pero Google y Youtube son herramientas muy poderosas, así es que después de unos cuantos clicks logré entender de qué iba la cosa y estuve seguro de que efectivamente no estaba bien conectada para trabajar. Luego de un poco de reflexión decidí eliminarla ya que no me serviría para nada.



Al día siguiente llegué al taller con la idea fija de encontrar las válvulas y piezas que me faltaban del sistema de frenos, aunque tuviese que remover todas las cajas. Y bueno… así lo hice, y las encontré todas en la caja más baja, justo en frente a donde estuve todo el tiempo. Hmm…

La servo válvula era grandota pero más liviana de lo que parecía. Los tecalanes estaban marcados así que los seguí cuanto pude para tratar de entender un poco más, sin éxito, el despelote del circuito de frenos.



La válvula relay de los frenos delanteros también estaba allí, asquerosamente cubierta aún por grasa y mugre. Después de un baño probablemente luciría mejor.



Pensé lo mismo acerca de la válvula relay del freno de mano, y entonces la tomé para inspeccionarla mejor. Estaba bloqueada! Plop. No estaba trabajando. Todas las salidas estaban tapadas a propósito. Para qué? A lo major estaba mala y al dueño previo le dio lata comprar otra y simplemente cambió las conexiones para otro lado. Por ello no se podía entender cómo cresta funcionaban los frenos. No había manera de hacerlo desde afuera.



Ese sábado por la tarde solo pasé a tomar una serie de medidas, sacar un par de fotos, tomar notas y me fui a casa. No estaba en condiciones de ponerme a trabajar a full, no todavía. Pinté, por el placer de hacerlo, la válvula de freno con pintura de caliper. Probablemente no durase nada en contacto con el líquido de freno, pero se vería bien.

Otra semana pasó, con otra semana de probabilidades de avanzar en la medida que me iba sintiendo mejor. Llegó la hora de las bombas de embrague; mismo trabajo, mismas esperanzas de encontrar los juegos de reparación. Lo dejé todo en una caja y pasé a lo siguiente.




La servo válvula era más compleja, pero Eduardo me dio ánimos y empecé a desarmarla. Estaba bien sucia, con diesel, agua y unas cuantas manchas de óxido por aquí y por allá, pero no se veía nada carcomido o muy maltrecho al abrirla. Sin embargo, la tapita frontal estaba quebrada y el o’ring subyacente estaba bien jodido. La válvula de Repuesto no era igual así que no tendría respaldo.

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Limpié más o menos la cuestión y la armé de nuevo. Tendría que conseguir los juegos de reparación adecuados y parecía que esta vez no sería muy fácil. Había válvulas nuevas en internet, pero no repuestos. La idea de deshacerme de la servo válvula y poner un sistema exclusivamente con aire empezó a rodar en mi cabeza.

La pequeña tiendita Mercedes local tenía un juego de reparación para una de las válvulas, el único disponible, así que me lo llevé al taller. Después de limpiar y reemplazar los sellos y de poner un montón de grasa, como recomendaba el manual, le di un poco más de tratamiento exterior y la dejé por ahí. Quería tratar de recuperar la válvula relay que habían tapado así que también la limpié un poco para poder examinarla.

Pero ya era tarde así que dejé todo botado, maldije para mis adentros y me fui a casa.





Los cilindros de las bombas de freno y de embrague, pintados y relucientes, esperaban pacientemente a ser rearmados pero todo indicaba que la cosa iba para largo.



En efecto, pasó algún tiempo antes de que pudiese volver a trabajar en el proyecto ya que había otras prioridades. Ya saben, quería reciclar todo lo posible del equipo original del camión, así como lo había hecho hasta ahora, pero cuando desarmé la válvula relay taponeada encontré que estaba herida de muerte y que no había manera de revivirla.




Desarmé la válvula relay delantera luego de someterla a un baño de espuma perfumado. Todo parecía estar bien y solo me limité a limpiar los componentes y cambiar los o’rings. Bien, porque esas sí que son escasas y caras.

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Verardo me llamó en un momento dado, y fui a revisar los largueros de acero que había mandado a fabricar para el subchasis hacía algunas semanas. Se veían bastante sólidos y bien hechos, pero tendrían que esperar a la decisión de cómo iban a ser hechas finalmente las cosas.



De vuelta en el taller desarmé la válvula de seguridad de cuatro circuitos de la Merkabah, y los componentes de metal estaban carcomidos por el óxido y los de goma en peor estado. Hmm… La válvula de Repuesto, misma marca pero distinto modelo, estaba solo un poquito mejor. Ya que estaba, seleccioné las piezas en mejor estado de ambas y aguardé a salir para ir a conseguir repuestos. En la tiendita Mercedes encontré el juego de repuestos necesario y además decidí comprar una válvula de cuatro circuitos y una relay nuevas para usar en los frenos de servicio para mayor seguridad.






Me conseguí también los juegos de reparación para las bombas de freno y de embrague y todo parecía perfecto hasta que estuve listo para armarlas… y entonces le pedí a Eduardo que me ayudara para hacerles una inspección más detallada, me había surgido una duda. En efecto, en lo profundo de los cilindros había unas imperfecciones, minúsculas, pero que a su juicio eran suficientes como para dar de baja los cilindros. Plop.



Había hecho una búsqueda previa, y las bombas no eran fáciles de encontrar porque había muchas variantes, y eran caras además. Hmm…

Bueno, no perdí mucho tiempo quejándome y empecé a reparar la válvula de cuatro circuitos vieja. Hice un muy buen trabajo, honestamente, y reemplacé los componentes viejos y limpié todo meticulosamente, pero cuando llegué a cambiar el o’ring de la parte frontal rompí la tapa de plástico como al cuarto intento de ponerla. Suficiente. Me cabreé. A la mierda con las válvulas Viejas. Agarré mis cosas y me fui a trabajar.




Al día siguiente no fui al taller y me senté frente al computador, con el teléfono en la mano. Hice unas cuantas búsquedas y tantos llamados. Me olvidé de la Merkabah por el resto de la semana.

El sábado, para variar un poco el panorama, pedimos prestada la Mitsubishi y nos fuimos temprano al veterinario con cinco de nuestros perros. Al momento eran siete, pero alguien tenía que quedarse a hacer guardia en la casa. Fue difícil meterlos a todos a la camioneta, pero las vacunas y medicinas no podían esperar. Los ladridos de protesta se oían a la distancia.



Mis conocimientos teóricos de la mecánica de los frenos de aire había ido en aumento creciente y cada día los prospectos y planos del sistema neumático de la Merkabah se hacían cada vez más completos y complejos. Solo esperaba a tener suficiente espacio para poder enrutar todas las líneas de tecalan necesarias.

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Y el otoño llegó finalmente a San Felipe. Las temperaturas descendieron abruptamente y el 4 de abril llovió por primera vez en el año. Me encanta el otoño, aún si debo conformarme con ver la lluvia caer a través de la ventana de mi oficina.



Las cajas de encomienda que estaba esperando llegaron un jueves, pero no las pude abrir hasta el día siguiente por la cantidad de trabajo regular que tenía. Todo estaba allí, o casi: nueva bomba, nuevo actuador hidráulico, nuevas válvulas, una válvula de pedal, secador de aire de doble filtro y válvulas de purga pilotadas para los acumuladores. Bien.




Los acumuladores puestos en el medio del chasis quedarían muy a trasmano así es que por eso decidí purgarlos en forma remota con las válvulas pilotadas.



Cuando escribí que tenía todo lo necesario para armar el sistema de frenos estaba obviamente equivocado, pero es parte del cuento, como lo ha sido desde el principio.

En esos días el viejo Montero entró al taller, finalmente. Todos los repuestos y partes para su reparación habían llegado. Durante el viaje al sur profundo había sufrido notorias averías, como recordarán: se rompió el parabrisas, chocamos casi de frente con una camioneta en medio de una tormenta de arena en Tierra del Fuego, se rompió el espejo retrovisor pilotado, se dañó la transmisión por estar conectado el 4x4 a alta velocidad por muchos kilómetros, las butacas terminaron de morir, el sunroof empezó a filtrar, se soltó un poco después de 200 km de la peor calamina del mundo, etc. El fiel japonés necesitaba una estadía en la UTI, y se la había merecido.



Bueno, al poco andar me di cuenta de que, aunque parecía una buena idea, cambiar y poner una válula de pedal de frenos exclusivamente neumático era poco práctico porque no había espacio suficiente. La mandé de vuelta y pedí a Kaufmann una bomba hidráulica nueva. El embrague sí que lo reemplazaría y volvería al sistema original hidráulico, eliminando la servo válvula en cuestión.

Como tenía que esperar aún por la bomba seguí con el sistema de frenos pero desde otro encuadre: el aire a presión. Agarré una de las bandejas de baterías y la corté para angostarla 10 cm. La soldé y perforé sendos hoyos para apernar el secador doble. Este tipo de secador es el recomendado por el fabricante del CTIS y de las válvulas de control de la suspensión. Adicionalmente, éste último sistema tenía su propia unidad de tratamiento de aire ya que las válvulas eran muy, pero muy sensibles.




Se requería adicionalmente de un nuevo gobernador de aire para poder hacer ciclar el secador en forma adecuada, y lo encontré en la pequqeña tiendita también, pero como la marca no me convencía mucho encargué una un poco menos china. Demasiado compromiso para una función tan vital como son los frenos del camión.



Cuando terminé con la bandeja tuve que pensar en cómo apernarla al bastidor. La idea era la de ganar espacio por detrás de la bandeja así es que ésta se desplazaría hacia delante de su posición original, y por ahí había una serie de curvas y pernos que obstaculizaban la cosa.

Ya era sábado de nuevo cuando agarré una serie de pedazos de fierro, remanentes del chasis de Repuesto, para fabricar una par de soportes. Corté, perforé, medí y armé un mono utilizando las increíblemente útiles prensas manuales, y luego de un par de puntos de soldadura, voilá… los soportes de la bandeja… después de como tres horas, claro.

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A estas alturas la espalda estaba bastante mejor, no como me gusta que esté, pero mejor, así es que invité a Carmen y nos fuimos de paseo hasta el Cristo Redentor en la frontera. Nunca había ido. Había poca nieve pero mucho viento y frío, poca cosa para nuestros intrépidos héroes. Tomamos onces en el hotel Portillo ($$$) contemplando la Laguna del Inca y nos las emprendimos de vuelta justo antes del atardecer. Bonito paseo.





El lunes que siguió, preparé y soldé las piezas de los soportes, esmerándome en la calidad de la soldadura ya que la fuerza que tendrían que aguantar iba a ser harta. Al final, luego de un buen rato, los soportes estuvieron casi listos ya que les faltaban los agujeros para los pernos, pero se me acabó el tiempo y quedó todo hasta ahí.




Esos día llegó la servo válvula nueva, ambas partes ya que se venden por separado (hmm…) y me apresuré a terminar con lo de la bandeja para arreglar el cuento de los frenos. Cuando estuvo apernada, persistía un ángulo entre el eje mayor del chasis y la bandeja, pero habría de quedar así ya que no tenía ganas de modificar los soportes o hacer unos nuevos.





El secador doble quedaba bastante bien en el lugar asignado, y había suficiente espacio para colocar el gobernador también, pero tendría que fabricarle un soporte ad hoc. El viejo Repuesto fue el donante, por supuesto, del pedazo de acero que, luego de algunos dobleces y cortes, fungió de soporte para el flamante gobernador.

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Igual cosa con la servo válvula. Como se cambió desde el exterior al interior del bastidor necesitaba un nuevo soporte y con un poco de soldadura, unos pernos y un soporte reciclado y la cosa se solucionó.



La idea general era la de colocar en su sitio cada válvula, conector y enchufe para poder distribuir los fittings, medir y calcular las longitudes de tecalan requeridos para armar el sistema neumático y dejarlo todo ordenado y apropiado. Tenía claro de que, a pesar de tener muchos conectores y fittings provenientes de varios camiones, no tenía todos los necesarios. Armaría el mono lo más completo que pudiese y luego pintaría todo en una sola larga sesión, o al menos eso esperaba.

Instalé las válvulas y empecé a jugar con los fittings en la medida en que los iba rescatando y limpiando a punta de cepillo metálico. Había muchos conectores, pero no tenía los collarines de apriete y los insertos, hmm…







Una tarde de esas llegó la bomba de frenos nueva desde las bodegas de Kaufmann. Carita la cosita. Y la vieja se veía por fuera igual de bien!



Bueno, la selección y la limpieza de los fittings siguió por varios días ya que era un trabajo arduo y lento. Tuve que cambiar varias veces el esquema para adaptar los requerimientos a la disponibilidad de piezas y para poder planificar el enrutamiento de los tecalanes. Tuve que sacar y limpiar de nuevo la válvula relay de los frenos delanteros y sus conectores ya que la limpieza inicial no había quedado tan bien como estaban quedando las últimas. Sí… lo sé.