Algunos tips para el que quiera aprender.

[jarogo]

Transferenia de pesos
Artículo muy interesante al respecto que encontré hace tiempo.Para todo tipo de vehículos.Claramente está orientado a la velocidad.

Un poco largo...jejejeje

Que es Transferencia de pesos y por qué ocurre ?
La transferencia de pesos no es algo bueno. Si fuera posible eliminarla, sería fantástico, pero ya que no es posible, lo mejor que podemos hacer es poner a punto el auto para minimizar los problemas que la transferencia de pesos pueda causar. Transferencia de pesos es lo que ocurre cuando se hace algo en la conducción del auto que causa que la distribución de pesos en cada rueda cambie. Por ejemplo, tomemos un auto 1:10 de pista que pesa 2 kg. Para simplificar las cosas, pretendamos que el auto es como un bloque sólido de madera con una rueda en cada esquina. Asumamos que el peso está distribuído uniformemente en las 4 ruedas. Eso significa que cada rueda del auto soporta 1/4 del peso total, o 500gr.
La mejor manera de demostrar que pasa con la transferencia de pesos es exagerándola.
Alguna vez analizaron porqué una motocicleta hace un wheelie ? Hay 2 razones: Primero, a cada acción se le opone una reacción igual pero opuesta. Por cada porción de rueda trasera de un auto que trata de girar hacia adelante, el resto del mismo trata de rotarla en sentido opuesto con la misma fuerza. Tomen un motor RC por el cuerpo del mismo, y aceleren... el volante comenzará a girar. Ahora tómenlo por el volante y aceleren... el motor completo empezará a girar en el sentido opuesto alrededor del volante. Esa es una de las causas por las que un auto hace un wheelie. La causa más grande es la altura del CG del auto. Tomemos el auto "bloque de madera" de los ejemplos anteriores e imaginemos que la carrocería mide 50 cm. de altura. Vayamos a la parte trasera del auto y démosle una patada lo más bajo posible, simulando una gran acelerada y gran cantidad de fuerza aplicada a las ruedas traseras. Seguramente, la parte inferior del auto se moverá hacia adelante, pero la parte superior no lo hará tan rápidamente, lo que hace que el auto haga un wheelie levantando sus ruedas delanteras. Cuanto más alto nuestro bloque de madera (lo que significa más altura de su CG ), más sucederá. De nuevo, es un problema de alturas. Una altura mas grande en el CG de un auto aumenta la transferencia de pesos, una menor la disminuye. Una trocha más amplia disminuye la transferencia de pesos, una mas estrecha la aumenta.
Ejemplo: Un auto entra en una curva cerrada a la izquierda a mucha velocidad y vuelca. Cuando el auto empieza a volcar, todo el peso está en sus ruedas del lado derecho, mientras que las izquierdas quedan girando en el aire sin soportar peso alguno. La transferencia de pesos en las ruedas del lado derecho subió de 500 gr. a 1 kg. cada una, mientras que en lado izquierdo bajó de 500 gr. a 0 gr. cada una.
Dónde va el peso ?
Los ejemplos anteriores son muy exagerados y crudas demostraciones de transferencia de pesos. La transferencia de pesos aparece cada vez que una fuerza actúa en el centro de gravedad de un auto, tratando de cambiar la velocidad o dirección del mismo. Esto ocurre cada vez que se acelera, frena o dobla. Cuando se acelera (piensen en el auto haciendo wheelie), se transfiere el peso de las ruedas delanteras a las traseras. Cuando se frena (piensen en el auto frenando contra una tabla), se transfiere el peso de las ruedas traseras a las delanteras. Cuando se dobla (piensen en el auto volcando sobre un costado), el peso se transfiere de las ruedas del lado interno de la curva hacia las del externo.
Siendo piloto del auto, se tiene control completo sobre la transferencia de pesos. Sabiendo cuando y qué tan rápido acelerar / frenar / doblar, se puede controlar cuando ocurrirá la transferencia de peso, en que ruedas sucederá, cuánto peso se transferirá, y cuán rápido el peso será transferido. Esto tiene un gran efecto en cómo se comportará el auto.
Cuánto peso se transfiere ?
La cantidad de peso que se transfiere depende en el peso del auto, la posición del centro de gravedad del mismo, y la "altura" de dicho centro a las ruedas (en donde actúan las fuerzas).
Recordaremos que el centro de gravedad ( CG ) de un objeto es el punto en donde podemos pretender que toda la masa del mismo se encuentra. Si tratamos de levantar el auto con la punta de un lápiz colocado en el CG del auto, el mismo se levantará equilibradamente. Por otro lado, si ubicamos el lápiz en cualquier otro lado, un extremo resultará más pesado que el otro, y el auto tenderá a inclinarse.
Analicemos el caso cuando el auto dobla primero. Para un ejemplo de "altura" pongamos el auto en una mesa, y con un dedo, empujemos en un costado del mismo, tratando de "empujarlo de costado". Si empujamos contra el costado con el dedo en una posición baja del auto (una altura reducida entre el lugar en donde empujamos y el punto de contacto de las ruedas con el piso), seguramente el auto se deslizará de costado por la mesa. Ahora presionemos en un costado, con la misma fuerza que antes, pero esta vez con el dedo en lo más alto del auto - seguramente el auto volcará. En el primer caso, un poco de peso se transfiere de las ruedas internas a las externas. En el segundo, todo o la mayoría del peso se transfiere de las ruedas internas a las externas. Este ejemplo nos sirve para demostrar que cuanto más grande sea la altura (brazo de la fuerza) más peso se transfiere. En un auto RC corriendo por la pista, el brazo de fuerza al doblar es igual a la distancia vertical entre el CG del auto y el punto donde las fueras se aplican, las ruedas. Esta es la razón por la que debemos tratar de mantener el CG del auto bajo. Lo más bajo que esté, lo más corto del brazo de la fuerza y por ende, la menor trasferencia de peso que ocurre.
La geometría del auto afecta la transferencia de pesos. La geometría puede ser usada para reducir el brazo de la fuerza, haciendo el auto más estable. Sin embargo, la geometría del auto es comprometedora. Un auto 1:10 volcará en cada curva si tiene una trocha de 5 cm., y no volcará nunca con una trocha de 50 cm. Sin embargo, a medida que se aumenta la trocha, hay otras tantas desventajas que empiezan a tornarse más y más importantes, como maniobrabilidad, resistencia al aire etc. La mejor geometría de un auto RC es siempre el mejor balance entre todos éstos factores - y el mejor balance depende del uso eventual del auto (pista, óvalo, TT etc.).
Cuanto más distancia entre ejes, menor será el peso transferido de las ruedas delanteras a las traseras durante aceleración, y de las traseras a las delanteras durante frenado. Cuanto más ancha la trocha, menor el peso que se transfiere de un lado al otro en doblajes. Cuanto más bajo el CG del auto, menor el peso que se transfiere en alguna dirección. Cuanto más liviano el auto, menor el peso que se transfiere.
No confundir transferencia de pesos con rolido de la carrocería en una curva, o con la trompa bajando cuando se frena. Esas cosas prácticamente no tienen efecto en la cantidad de peso que se transfiere. En un auto sin suspensión no hay rolido de la carrocería cuando dobla, y sin embargo el peso se sigue transfiriendo.
La mayoría de los autos RC tienen algún tipo de suspensión, que pueden incluír espirales, amortiguadores, barras antirrolido etc.
Las partes del auto que se mueven hacia arriba y abajo (chassis, carrocería, packs, electrónica, motor etc.) conforman el "peso móvil" mientras que las partes que siguen el piso permanentemente (ruedas, mazas, ejes, etc.) conforman el "peso fijo" del auto.
Cuando se produce la transferencia de peso, se transfiere una pequeña parte del peso fijo mientras que todo el peso móvil se transfiere a través de la suspensión.
Cuán rápido se transfiere el peso determina cuanto responde el auto al doblar, acelerar y frenar. Los amortiguadores controlan cuán rápido se transfiere el peso. Amortiguadores firmes harán que el auto responda más rápido. una suspensión rígida (o bloqueada) permitirá que el peso se transfiera inmediatamente. Amortiguadores blandos harán que el auto responda más lentamente.
La velocidad de la transferencia de peso determina cuánto tiempo el auto estará en período de transición. Toma una determinada cantidad de tiempo para que el auto responda a nuestros comandos, y para que el peso se transfiera. Al final de éste período de transición, el peso se habrá transferido y el auto reacciona de acuerdo a ello. Si esto pasa muy rápido, el piloto puede no ser capaz de percibirlo, lo que hace mas dificultoso manejar en los límites de la tracción disponible.
Se puede cambiar el balance de un auto al entrar en una curva o al acelerar a la salida de ella ajustando los amortiguadores en cada extremo del auto.
En éste punto, ya sabemos porqué ocurre la transferencia de pesos, y a que ruedas se transfiere. Es importante recordar que éstas acciones suceden simultáneamente. Si se frena o acelera mientras se dobla, los efectos de transferencia de pesos ocurren simultáneamente y todos ellos deben ser considerados.

Es mas largo...si quieren seguir leyendo, atento estaré

Saludos

[Roland]

Buen aporte Jaime.

Si el articulo continua, colocalo completo.

[jarogo]

Siguiendo con el artículos para los interesados:


Carga en las ruedas y tracción
La tracción es lo que nos permite manejar el auto. Si nuestro auto está sobre una superficie aceitada, tendremos apenas o ningún control... todo lo que podremos hacer es patinar y hacer girar nuestras ruedas en falso.
Hay algo acerca de tracción de las ruedas que no es tan obvio como la mayoría de las personas creen. La mayoría sabe que si aumentamos la carga de peso en una rueda, esta tendrá mas tracción. Si lo dudas, pon tu auto en la pista y dale acelerador a fondo. La mayoría girará sus ruedas en falso por algunos centímetros, especialmente con motores de gran potencia. Ahora tomemos un ladrillo, pongámoslo sobre el auto y repitamos la prueba.... seguramente las ruedas no podrán girar en falso esta vez.... Lo mismo ocurre con los autos 1:1, y es la razón por la cual en los sitios donde hay nieve, se suele poner bolsas de arena en la caja de las pick-ups. Seguro ya lo sabían.... Lo que a lo mejor no sabían es que la tasa a la que una rueda gana tracción a medida que se aumenta la carga de peso, es menor que la tasa a la que la rueda pierde tracción a medida que se disminuye la tasa.
La razón por la que esto es importante es porque cuando manejamos un auto de carrera, estamos casi siempre al límite de la tracción. Eso es lo que determina que tan rápido podemos acelerar, frenar o doblar. Si disminuímos la tracción en la parte trasera del auto, no podremos doblar tan rápido como podríamos sin disminuirla. Para ser más específico, si la carga de pesos en las ruedas traseras es pareja a cada una de las 2 ruedas, tendremos más tracción y podremos doblar más rápido que si la mayoría del peso se carga en una de ellas, y muy poco en la otra.

Si estamos corriendo en un trazado estilo turismo de carretera, ese es uno de los motivos para tratar de minimizar la transferencia de pesos de un lado al otro del auto, ya que tendremos más tracción cuando la carga es pareja. Por supuesto, si estamos en una pista tipo óvalo, trataremos de que la distribución de pesos sea despareja, sabiendo que cuando entremos en la curva, la transferencia de pesos tenderá a igualar esa diferencia. Por eso es que los corredores de circuitos en óvalo distribuyen los pesos de forma desigual de un lado que del otro. Eso significa que la suspensión está ajustada para "empujar" o "tirar" diferente de un lado que de otro, o sea, la distribución de pesos entre las ruedas de un lado y otro es desigual. Esto se comprueba fácilmente, levantando lentamente el auto en uno de sus extremos (trompa o cola) por el eje central del chassis.... si una rueda "flota" antes que la del otro lado, significa que la suspensión está despareja o que las ruedas tienen diferente diámetro.

Hay una segunda observación importante para hacer acerca de los cambios en la tracción como resultado de transferencias de peso. La mayoría de la gente sabe que en un auto para pistas ovales, si tenemos mas cargas en la rueda trasera externa, el auto tenderá a sobrevirar, y si tenemos mas carga en la rueda trasera interna, el auto tenderá a subvirar. Seguramente no tendrán la menor idea de porqué ocurre esto... Lo podemos demostrar fácilmente... tomemos un libro, apoyémoslo sobre en una mesa enfrente nuestro y pretendamos que es una auto RC, con la trompa apuntando como si se alejara de nosotros. Pongamos un dedo en el canto trasero del libro, justo en el medio, y empujemos hacia adelante. Si nuestro dedo está justo en el medio del libro, avanzará en línea recta alejándose de nosotros. Repitamos el proceso, pero esta vez con el dedo en el extremo derecho (simulando que nuestro auto sólo tiene tracción en la rueda derecha). El libro no avanzará derecho, girará a la izquierda a medida que empujamos. Repitámoslo con el dedo a la izquierda y girará a la derecha.

[jarogo]

Sigue:

Lo mismo podemos probar con un carrito de supermercado.... la próxima vez que vayan, hagan la prueba de empujarlo con la mano en el medio, y avanzará derecho.... con la mano a la derecha y después con la mano a la izquierda. Descubriremos rápidamente que si la fuerza no es aplicada en el centro, el carrito tenderá a doblar.

Esta es la razón mas grande por la que un auto tiende a "empujar" (subvirar) o "sacar la cola" (sobrevirar), y por la cual los corredores en óvalo tratan de encontrar el "desequilibrio exacto". Es la razón por la cual, también, nuestros diferenciales deben estar ajustados apropiadamente. Si el diferencial envía más fuerza a una rueda que a otra, esa rueda tenderá a doblar el auto igual que nuestro dedo en el libro, o la mano en el carrito.

Recordemos que si incrementamos la carga de peso en una rueda, obtendremos más tracción, y que si la disminuímos la tracción disminuye. Sin embargo, hay una cantidad determinada que podremos obtener de una rueda. Si la rueda hace más fuerza girando que la tracción disponible, girará en falso. Si el auto dobla más fuerte que la tracción disponible, patinará.
Sabiendo esto y los efectos de las transferencias de pesos y teniendo un auto perfectamente puesto a punto, igualmente hay un límite para cuán fuerte podremos conducir. No podremos tener el máximo de tracción al doblar y el máximo de tracción al frenar o acelerar. Existe una cantidad determinada de tracción para repartir.

Podremos tener más tracción para doblar si estamos frenando (transfiriendo peso a las ruedas delanteras, que ayudarán a doblar). Y tendremos menos tracción al doblar si estamos acelerando.... lo más probable es que patinemos.

Ya que una rueda puede soportar una tracción determinada antes de verse sobrecargada y patinar, tenemos una cantidad limitada de tracción para trabajar. Esta tracción puede ser usada por cualquier combinación de doblaje, aceleración o frenaje. Si parte de esta tracción es usada para doblar, tendremos menos disponible para frenar o acelerar. De la misma manera, si estamos frenando o acelerando, se limita la cantidad de tracción que nos queda para doblar. Esto es especialmente importante en circuitos tipo carretera, donde los mejores pilotos aprendieron a frenar suavemente antes de la curva, después usar la tracción disponible para doblar para luego acelerar suavemente en la salida de la curva.
Una porción disponible de la tracción de las ruedas es utilizada para transferir peso en vez de ser usada para doblar, acelerar o frenar. Mayor transferencia de peso significa que quedará menos tracción disponible para controlar el auto. Si podemos reducir la transferencia de pesos, podremos doblar más velozmente.

Diseñando el auto para una mejor transferencia de pesos
Como expliqué anteriormente, transferencia de pesos es algo que querremos tener lo menos posible. La cantidad de peso que se transfiere depende de la altura del CG del auto. Si bien no se puede bajar el CG del auto a 0, donde no habría transferencia de peso, se debe tratar de mantenerlo lo más bajo posible. Esa es una de las razones para aligerar el peso de un auto lo más posible. Incluso en un auto 1:10, con un peso mínimo permitido de 1.800 gr., si se pudiera llevarlo a 1700 y reponer esos 100 gr. a la altura del chassis, ayudaría a mantener el CG bajo.

Porque la transferencia de pesos es algo que nos frena, aún repartiendo pesos de diferentes formas con las suspensión o cambiando cosas de lugar, es mejor tratar de minimizarla. Ya que la transferencia de pesos depende del peso del auto, la misma puede ser reducida manteniendo el peso al mínimo permitido por la categoría en la que se corre. Y ya que la transferencia de pesos depende en la altura del centro de gravedad del auto, debemos hacer lo más posible para mantener el peso del auto en las zonas bajas. Esto significa reducir el peso de todos los componentes del auto, especialmente aquellos ubicados más arriba.

[jarogo]

Sigue:

Resistencia al Rolido

La cantidad de resistencia al rolido en cada extremo de un auto RC afectará cómo se transferirá el peso. Resistencia al rolido es una combinación de diferentes durezas de resortes de amortiguación y barras anti-rolido. Si los resortes de amortiguadores o las barras anti-rolido se endurecen, la resistencia al rolido aumenta. Si los resortes o las barras se endurecen en un extremo, ese extremo tendrá mayor transferencia de peso.

Es importante comparar la resistencia al rolido en cada extremo del auto. Con una cierta combinación de una determinada resistencia al rolido en la trompa, y una diferente resistencia al rolido en la cola, el auto quedará "neutral", o sea, no sub ni sobre virajes. Si la cupla de rolidos es mayor que ésta cantidad, el auto subvirará (empuja la trompa), y si es menor, sobrevirará (saca la cola).
Si incrementamos la resistencia al rolido en la trompa, un auto neutral "empujará la trompa" y un auto con tendencia a "sacar la cola" se neutralizará....
Si disminuímos la resistencia al rolido en la cola, un auto neutral "empujará la trompa" y un auto con tendencia a "sacar la cola" se neutralizará...
Si disminuímos la resistencia al rolido delantera, un auto neutral tendrá tendencia a sacar la cola.

Si aumentamos la resistencia al rolido trasera, un auto neutral tendrá tendencia a sacar la cola.

Escalas digitales de peso para puestas a punto

Ya que la distribución de pesos no es algo que podamos ver, la mejor manera de medir dicha distribución es comprándonos un set de 4 escalas digitales. Office Max las tiene por $60, quizás las encuentres por un poco menos. Pon un set de ruedas con el diámetro que intentas correr. Si estás haciendo esto con las baterías puestas, pon las que usarás para correr. Las baterías SCRC son más pesadas que las Panasonic P-140. Y si lo estás haciendo con un auto a combustible, llena el tanque hasta la mitad, y haz una marca de nivel en el tanque, asi la próxima vez podrás repetir las mismas mediciones. Si tu auto tiene barras anti-rolido, desconéctalas. Con las escalas puestas en una tabla a nivel, pon tu auto con una rueda centrada sobre cada escala, y anota los pesos que marcan.

Las escalas te dirán varias cosas acerca de la distribución de pesos de tu auto. Te dirán cuánto peso hay en las ruedas delanteras (suma las lecturas de las escalas delanteras), y cuanto en las traseras (sumando las escalas traseras). Te dirán también cuanto peso hay en el lado derecho (sumando las escalas del lado derecho), y cuanto en el izquierdo (sumando las del lado izquierdo).

Si estás probando un auo que querrás correr en circuitos de carretera, probablemente querrás que las lecturas derecha e izquierda de la trompa de tu auto sean iguales, lo mismo en las traseras. Asegúrate que la barra anti-rolido esté desconectada, y ajusta los resortes de suspensión hasta que las lecturas sean iguales. En un auto todo terreno, probablemente ajustarás el collar del resorte para hacerlo más duro o blando. En un auto con
t-plate ajustarás los tornillos de balanceo. En un 10-L agregarás o removerás espaciadores a los resortes de amortiguadores delanteros. Si las lecturas se vuelven distintas cuando reconectas la barra anti-rolido, ajústala hasta que no cambie las lecturas. Algunas pueden ser ajustadas, otras necesitan ser dobladas.

Si estás usandu un auto para circuitos ovales, probablemente querrás agregarle un poco de "tweak" (cuando un costado soporta más peso que el otro). Sin las escalas digitales, podrás hacerlo a ojo (levantando un xtremo del auto para ver que rueda se levanta primero, derecha o izquierda), o puedes usar una tablilla para medir el Tweak, que tiene en ella niveles de carpintero que indicerán que costado pisa más fuerte.
Recuerda que un cambio puede afectar a otros parámetros. Si ajustas los resortes de amortiguación de un costado, tendrás que aflojar los del otro en igual cantidad. Si no lo haces, la altura del chassis al piso habrá cambiado.
Recuerda también que ajustando o aflojando un resorte no significa modificar la dureza del mismo. Lo que estamos haciendo en realidad es cambiar la altura al piso. Si lo que queremos es un resorte más duro necesitaremos cambiarlo por uno con diferente graduación.
La escalas digitales nos dirán cómo se distribuye el peso en nuestro auto estáticamente, pero no nos dirás todo sobre transferencia de pesos. La transferencia de pesos depende en la altura del auto al piso, algo que las escalas no pueden madir.

El Chassis

El chasis es lo que retiene juntos a todos los componentes de la suspensión de un auto. Los componentes de la suspensión son, por turnos, los que controlan el movimiento vertical de las ruedas. Esta configuración nos permite seleccionar la dureza de la suspensión eligiendo el grado adecuado de resortes de amortiguación. La suspensión también nos permite graduar la altura al piso, usualmente cambiando el el tope superior del resorte. Para que la suspención no rebote arriba y abajo, generalmente se agrega algún tipo de amortiguante, como aceite. Sabiendo que es lo que hacen cada una de las partes, el piloto puede configurar su auto con una determinada puesta a punto de la suspensión, para un determinado tipo de carrera. Es importante que todos los componentes de la suspensión trabajen correctamente, y para que esto pase, es generalmente mejor que el chassis sea rígido. Si el chassis flexa, es difícil decir cómo un cambio en la suspensión afectará la respuesta del auto.

Carreras Todo Terreno

Corriendo en circuitos todo-terreno es una historia completamente diferente al asfalto. En la tierra, querremos que las gomas se "entierren" para lograr mejor tracción. En circuitos con tierra blanda o arena mayor transferencia de peso hace que el auto sea más maniobrable, al permitirle a la rueda exterior hundirse en ella. La pérdida de tracción de la rueda con peso disminuido es menor que la ganancia en la tracción de la rueda que se hunde en la tierra tanto mas debido al incremento de peso, y entonces el auto resulta tener mayor tracción útil.

En pistas duras, el auto se comporta mas similar a los autos de pista, en donde es recomendable tener poca transferencia de peso.

Es algo importante para recordar, ya que la superficie puede cambiar dramáticamente en pocas horas......




SUMARIO



Significó algo útil todo lo dicho anteriormente ? Buena pregunta. Si estás empezando en el mundo de carreras RC, no te preocupes tratando de hacer mejor tu auto, sólo ármalo de acuerdo a las instrucciones y aprende a manejarlo. Los fabricantes de autos RC han puesto mucho tiempo y esfuerzo para diseñar un auto que funcione bien, y si armas el auto en la forma que ellos te dicen, terminarás con algo que funcionará bien. Sólo cuando puedas manejar suavemente, y con el auto en una buena línea de carrera en la pista, estarás listo para tratar de mejorarlo.

Si ya eres rasonablemente bueno, puedo decirte por experiencia personal que lo anterior se cmple. Cuando éste artículo se escribió por primera vez (en 1994) Art Carbonell tomó su auto 1/10 de pista y lo comprobó sobre cuatro escalas digitales. De acuerdo a las escalas, el auto estaba desparejo (sin embargo Art sentía que el auto se comportaba bien en la pista). Art ajustó el auto hasta que las escalas izquierdas y derechas marcaran lo mismo, y dobló su barra anti-rolido para que cuando fuese instalada no cambiara esos pesos.

Cuando volvió a poner el auto en las pista, el auto se sentía mejor que antes. No fue un gran cambio, pero Art pensó que valía la pena el esfuerzo. Ahora Art usa el método Serpent de puesta a punto, pero hacer un chequeo final con las escalas no estaría mal.

La información anterior debería ayudarnos a entender por qué nuestro auto RC hace algunas cosas, y quizás nos ayude a mejorar cómo éste se comporta.

Eso.....podré mas tip a medida que vaya encontrando en mis antiguos archivos.

Saludos

[Pelao Daza]

Que es barra anti-rolido ??

Bueno el articulo pero enfocado especialmente a carreras (para los que quieran aportillando) cosa que en la actividad nuestra no es tan probable o mejor dicho comprobar las teorias ahi descritas.

Lo mas simple es salir a jeepear y luego buscar el desempeño en tu RC .. tratar de hacer lo mismo sin tanta paja, lo simple siempre sera lo mas apropiado.

Saludos !!!

[jarogo]

Empezado por Pelao Daza

Que es barra anti-rolido ??

Bueno el articulo pero enfocado especialmente a carreras (para los que quieran aportillando) cosa que en la actividad nuestra no es tan probable o mejor dicho comprobar las teorias ahi descritas.

Lo mas simple es salir a jeepear y luego buscar el desempeño en tu RC .. tratar de hacer lo mismo sin tanta paja, lo simple siempre sera lo mas apropiado.

Saludos !!!

Hola

El artículo dije era para velocidad e interesados en aumentar sus conocimientos. Por lo tanto cada persona verá si le interesa leerlo.
Lo que es efectivo, si no se tiene medianamente claro porque pasan las cosas en nuestro bichos, mas dificil será encontrar soluciones efectivas y a corto plazo.
En cuanto a la barra anti rolido, el articulo explica su funcionamiento. Si es incompleta o poco clara, estoy seguro que en google.com encontraras mas información que ayude aclarar dudas.

Seguiré poniendo artículos para interesados en aprender un poco mas en distíntos tópicos referidos al r/c.

Saludos

[Pelao Daza]

Empezado por jarogo

Hola

El artículo dije era para velocidad e interesados en aumentar sus conocimientos. Por lo tanto cada persona verá si le interesa leerlo.
Lo que es efectivo, si no se tiene medianamente claro porque pasan las cosas en nuestro bichos, mas dificil será encontrar soluciones efectivas y a corto plazo.
En cuanto a la barra anti rolido, el articulo explica su funcionamiento. Si es incompleta o poco clara, estoy seguro que en google.com encontraras mas información que ayude aclarar dudas.

Seguiré poniendo artículos para interesados en aprender un poco mas en distíntos tópicos referidos al r/c.

Saludos

Pues si los articulos en referencia se aplican al Off-road pueden ir en este subforo, de no ser asi no corresponde.

Saludos !!!

[Pelao Daza]

Anti rolido .. esquema :



Definicion que encontre ..

dar vueltas alrededor de un eje
Dar vueltas en círculo
Dicho del viento: Ir variando de dirección

Otra definicion :

Definición de rolar


v. i. Amer. Abordar un tema.


Tener trato.


Conversar.

Saludos !!!

[jarogo]

Empezado por Pelao Daza

Pues si los articulos en referencia se aplican al Off-road pueden ir en este subforo, de no ser asi no corresponde.

Saludos !!!

Por supuesto seré cuidadoso que sirva para todo el que quiera aprender un poco mas en off road.

Saludos y gracias por la cooperación