Merkabah: de tolva a motorhome

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Fuera la calavera, otra vez, y un vano intento de suavizar la superficie de la pista con lija # 400 fue todo lo atiné a hacer antes de llamar a Eduardo para que pasara a darse una vuelta por allí camino a casa.

El veredicto fue breve, contundente pero claramente esperado: habría que cambiar las pistas, especialmente la derecha, que fue la que fugó y provocó que las balatas se impregnaran de aceite y el camioncito frenara con chanfle o no frenara para nada.

La pista del rodamiento y el rodamiento mismo estaban buenos, aunque había signos de que ya alguien había andado por ahí.




Ese fue el adiós a mis ganas de armar algo más en domingo y el necesario raspacacho por violar lo establecido previamente para las actividades del fin de semana. Orden, limpieza, cambio de ropa y a almorzar gnocchi rellenos con salsa nogada para pasar la pena y combatir la frustración.

Hice una serie de intentos telefónicos y por internet para conseguir las piezas faltantes pero no logré concretar nada a la distancia así es que aproveché una tarde libre a media semana y partí a Santiago a conversar directamente con los proveedores a ver si podía sacar algo en limpio. Y, naturalmente, me fue más o menos.

Pasé en primer lugar a dar una mirada en persona y a toquetear los paneles a la fábrica de los hermanos Casale. La verdad es que la calidad de los mismos era espectacular y me dio un poco de lata saber que estaban allí y que no podría empezar con esa parte del proyecto hasta que solucionase lo del camión y lo echase a andar en primer lugar, y parecía que cada vez se hacía más y más difícil.




Y bueno, como todo en el camioncito, los rodamientos eran especiales y escasos, y no estaban en ninguna parte. SKF Chile los iba a traer, me dijo un distribuidor, pero no hasta noviembre, y las pistas no las tenía nadie y había que fabricarlas o encargarlas afuera. Las piezas más pequeñas del pivote del muñón de dirección tampoco estaban en stock y habría que encargarlas a Alemania, a precio de distribuidor Mercedes como se entenderá.

Es así que el panorama no era muy alentador, pero al menos conseguí la arandela dentada y los retenes apropiados que faltaban.




Volví entonces al taller a desempolvar más piezas del cubo reductor para estar seguro de que todo estaba allí y prepararlo para que no faltara nada en el momento del armado. Encontré los repuestos de los retenes de los ejes de levas de frenos delanteros y los instalé en las calaveras. Luego agarré las zapatas de freno y como estaban realmente sucias las limpié y dejé lo más presentables posible pero decidí que no me iba a dar la lata de limpiarlas hasta el hueso y pintarlas. Ya no tenía mucho sentido y francamente no tenía mucha paciencia, esta vez.

[pairospam]

En una escapada pasé a ver a Verardo, mi amigo de la maestranza, y le encargué que me fabricara las piezas de tope de los muñones de dirección. Le llevé las medidas y Pimentel, el tornero, las hizo con una precisión impecable. El mismo Pimentel las endureció y templó en aceite y me las llevé al taller para instalarlas al día siguiente. Solo esperaba que las piezas de pivote, las que tienen forma de tejo, fueran del alto adecuado y que no tuviese que cambiarlas o tornearlas de nuevo para que se ajustasen bien. Pero creo sinceramente que era pedir demasiado.



El sábado por la mañana partí temprano al taller llevando conmigo el pasador que había pasado toda la noche en el congelador. Armé todo rápidamente y calenté el brazo inferior de la mano izquierda del yugo con el soplete a llama lenta para no crear mucho despelote en el acero por el frío ambiental. Sin tanto susto esta vez por el riesgo de que quedara atascado a mitad de camino, agarré el pasador bajo cero y lo empujé fácilmente hasta el fondo. Para asegurarme instalé la prensa hechiza y le apliqué un poco de presión de manera que se sostuviera mientras la temperatura se homogeneizaba y el pasador quedaba preso en su alojamiento. Bien.



Mientras esto ocurría tomé el esmeril angular y labré unas muescas en las golillas de asiento del pasador para que el aceite pudiese escurrir hasta el fondo del brazo de dirección y lubricar las superficies pivotantes. Una vez estuvo todo listo instalé las golillas en ambos pasadores. Se veían bien.




Acto seguido engrasé todo con grasa grafitada y coloqué los brazos de dirección inferiores. Hasta ahí todo bien, pero luego torqueé los brazos superiores con la super llave de torque que llevaba empolvándose un buen rato en un rincón olvidado, y en seguida hice lo mismo con los brazos inferiores. En la medida que iba apretando los pernos del muñón derecho éste se ponía más y más rígido. Maldición! La pastilla de pivote era demasiado gruesa, casi 0,5 mm. Solté los pernos y saqué el brazo de dirección, de nuevo, para recuperar la pieza, una lata.



Luego le di torque a las tuercas del lado izquierdo, y el muñón se movía sin problemas. Pero puse la gata para ver el juego axial y resulta que el muñón se desplazaba casi dos milímetros hacia arriba y abajo. Doble maldición. Me dio una lata tremenda al principio pero luego, claro, supe que si no hubiese sido así… todo sería muy fácil.

Aún era temprano para los estándares del día sábado así es que me dispuse a llevar a cabo el plan que habíamos ideado con Verardo para salir del paso del problema de las pistas para los retenes de la maza del cubo reductor, o como se llame la cuestión. En suma, las pistas no existían en Chile y había que fabricarlas o mandarlas pedir afuera. Un culo. Para sacar las pistas y poder medirlas para fabricarlas o eventualmente ajustarlas había que extraer los rodamientos cónicos y poner nuevos, lo que no me hacía ninguna gracia porque estaban buenos, eran caros y no había en stock. Muchos contras y algunos inciertos pros. Musho, musho.

El plan B consistía entonces en pulir las pistas con lija fina con la técnica del trapito o la pantymedia y dejarlos lo más lisos posible, luego pasarles cepillo metálico suave para limpiar los defectos del óxido y sacar toda mugre de ellos. En seguida aplicar una fina capa de acero líquido (del güeno) para rellenar los microdefectos y volver a pulir una vez se hubiese secado el acero líquido. Simple y esperanzador y, sobre todo, rápido.

Puse manos a la obra y estuve un buen rato dándole con la lija 400 a la pista izquierda, la que estaba mejor, y la verdad es que estaba quedando bastante bien luego de casi una hora de pulido. Otra sesión de pulido y probablemente en este lado no tendría que hacer ningún invento extraordinario para hacer que los retenes nuevos cumpliesen bien su función. Pero me cabreé y me fui al otro lado y también me apliqué con la pista que tenía mucha más marcas de haber andado algún tiempo sin aceite y con óxido.




Luego de otro tanto dejé la lija y apliqué el cepillo a toda la superficie de la pista. Las porosidades producto de la corrosión eran muchas así es que el acero líquido iba a tener que cumplir con su cometido si quería conservar la pista y volver a rodar luego. Hmm… Si alguien tiene una idea mejor se agradecen los comentarios.



Un llamado a almorzar, y se acabó la Merkabah.

Ya casi terminaba la tarde del domingo y se me ocurrió llevar la Yamaha a llenar el estanque. Siempre es una lata al salir tener que pasar a echar gasolina y había quedado en la reserva la última vez que la había usado, de eso ya hacía un par de semanas. La tarde estaba fresca así es que me arropé y partí a la estación de servicio con los últimos aromas de gasolina, pero el andar brioso de la moto me empezó a hacer picar las manos y, al final, terminé en los cerros, sudado y feliz, como siempre. Ah… esto de ser un caliente!

[Hilux Surf-Vigo]

De que medida son tus pistas?

[pairospam]

Hola Hilux:

No tengo las medidas de la pista. Habría que sacarlas para medirlas, especialmente el diámetro interno, lo que equivale a directamente cambiar todo, esperando que estén de antemano disponibles los repuestos de la pista y de los rodamientos.

Tampoco tienen las medidas en Kaufmann. Plop.

Saludos.


Pairoa

[pairospam]

Y bueno… la cosa es que la semana que siguió fue de mucho trabajo regular así es que solo pude pegarme una escapada poca a pedirle a Verardo que me hiciera las pastillas de pivote con las medidas que había tomado para poder ajustar los muñones de dirección. Pimentel quedó en hacerlas de nuevo y cementarlas para un par de días después y yo me volví al trabajo tranquilo y contento. Bueno… casi.

Al salir, un par de días después, pasé a buscar las golillas y las probé tan pronto pude. Naturalmente las medidas no eran las correctas pero al menos podía aproximarme mejor ya que faltaba reducir a ambos lados algunas décimas. Se modificó entonces la golilla más gruesa en el torno y la más fina, y que requería de menos ajuste, la iba a modificar yo a punta de lija. Así es cómo volví al taller y puse manos a la obra apenas me fue posible.



Las pastillas de pivote se veían bien, pero al volver a probarlas la medida no daba exacta. Hmm… Agarré el papel de lija, la gasolina, y a lijar no más. Estuve un buen rato en eso, probando, desarmando de nuevo y lijando otro poco, hasta que ambos brazos del muñón de dirección estuvieron ajustados y listos. Bien. Me preparé y preparé las pistas para arreglarlas como había quedado de hacer, con el acero líquido… y entonces me va agarrando Eduardo, mi cuñado.




Para hacer el cuento corto, me llamó la atención severamente, como a un colegial, y me mostró que estaba cometiendo una gran estupidez, que el trabajo que me había dado hasta ahora se iba a perder haciendo arreglos chantas, que las piezas torneadas no estaban correctamente cementadas, que el acero líquido, que las pistas, que el aceite, que la presión, que el rodado, que el desgaste, que la fuga segura, que la gran cagada, y todo por apurarse… a estas alturas. No en mi taller, sentenció finalmente. Obviamente tenía toda la razón, me gustase o no, así es que, en conclusión, todo para afuera y venga todo nuevo.

Salí de la oficina, cabreado pero agradecido, recordando un poco la pregunta de Hilux y su posible trasfondo, y desarmé de nuevo todo para extraer las pastillas de pivote y las golillas del pasador, otra vez. Llamé al Maestro Chaleco quien se apareció después de almuerzo con su carga de experiencia en estas cosas, su mano gruesa pero amiga y una sonrisa sin rastro de crítica. Usando el que fuera su antiguo equipo de oxígeno le dio una calentada precisa a las piezas basada en su color y luego las templamos en aceite bajo la mirada inquisidora de Eduardo. No había necesidad de agregar carbono o alguna otra cosa especial según él, y confiamos en lo que nos dijo.




Luego nos pasamos adonde reposaba la Merkabah y a golpes salió el gran rodamiento el que, naturalmente, cagó. En seguida, con el más humilde soplete a gas, Chaleco calentó la famosa pista para empezar a pensar en sacarla, pero no dio señas de querer moverse. El maestro fue a su casa a buscar un cincel especial y yo me quedé dándole vueltas al asunto. Agarré el esmeril angular y le hice una muesca a la pista y luego la calenté de nuevo hasta casi los 100 °C (el método del escupito), luego le di con el cincel hasta que empezó a rotar y entonces, de a poco, la empujé hasta que salió. Bien.



Me cambié de lado y saqué sin mayor esfuerzo el rodamiento, lo que no me gustó mucho pero me facilitó la tarea. Calenté también la pista pero esta vez no usé el esmeril y le di con el cincel directamente hasta soltarla un poco. Chaleco llegó con su cincel de oro a darle los últimos toques antes de que saliera del todo, con un lamento o con un suspiro de alivio, aún no lo sé realmente.

A mis ojos y a los de Chaleco tanto el rodamiento que se extrajo sin traumatismos como la cubeta respectiva no estaban malos, pero Eduardo señaló un desgaste poco aquí y otro poco allá: p’afuera, sin discusión. En seguida Chalequito soldó un par de fierros a las cubetas y a martillazos las sacó de una pieza, no sin algo de pelea.




Al final terminamos con dos cubetas, dos rodamientos cónicos y dos pistas inservibles. Ya no había vuelta atrás y era solo cosa de esperar a encontrar los repuestos o a que alguien los fabricara.



Volví a colocar las piezas de pivote de ambos muñones de dirección y les di a los brazos el torque requerido; todo bien. Fui a buscar la barra de acople de la dirección que estaba colgada del techo en el ático y estuve un buen rato batallando con los terminales nuevos ya que el óxido, la mugre y algo de pintura trancaban el giro de los mismos. Toda una lata. Una vez entraban sin problemas alineé los muñones en forma artesanal pero relativamente precisa y traté de colocar la barra. Naturalmente, me faltó el típico y clásico maldito cuarto de vuelta para poder dejarlo todo ajustado. Saqué los terminales y les amputé sencillamente las puntas para que no jodieran. Los volví a poner y ya no hubo drama. Una vez andando, obviamente, tendrían su pasada por el servicio de alineamiento.

[pairospam]

Había un aspecto que me incomodaba desde hacía rato y era ya el momento de sacarse el pillo. Se habrán fijado que la barra de dirección colgaba en todo momento del brazo Pitman ya que no la había sacado porque me daba lata martillar el brazo y me daba flojera fabricar un extractor. La cosa es que coloqué la barra más o menos en su posición habitual y confirmé que había un claro conflicto entre la barra y el soporte del primer amortiguador al girar el muñón de dirección. Ops. Tendría que doblar la barra para que no toparan fierro con fierro, esperando a que la regulación de la bomba y del brazo fueran lo suficientemente elásticas como para que no diera problemas.




El fin de semana largo estaba destinado netamente al descanso, pero lo único que hice fue agotarme corriendo con los perros por entre los campos del valle y desarmé de nuevo la Africa Twin para tratar de arreglar un pequeño juego en la amortiguación trasera. Una vez rodando, fuimos a dar una vuelta por algunos senderos, calles secundarias y colinas con Carmen. Perfectos días soleados y verdes de primavera. Los problemas de la Merkabah esperarían a que me contestaran de Alemania y de otras partes y a que la gente volviese a trabajar normalmente.

[Hilux Surf-Vigo]

La corona delantera es de 233 o 300 mm? cual es la relacion interna?

[pairospam]

Hola Hilux:

No puedo saber las dimensiones pero la relación es 27:18.

Saludos.


Pairoa

[Hilux Surf-Vigo]

la del reductor, no la del piñon de ataque y corona.

[pairospam]

Ah. No sé.

Dime cuál es la pieza en el mono.