|
Algunos tips para el que quiera aprender.
Transferenia de pesos
Artículo muy interesante al respecto que encontré hace tiempo.Para todo tipo de vehículos.Claramente está orientado a la velocidad. Un poco largo...jejejeje Que es Transferencia de pesos y por qué ocurre ? La transferencia de pesos no es algo bueno. Si fuera posible eliminarla, sería fantástico, pero ya que no es posible, lo mejor que podemos hacer es poner a punto el auto para minimizar los problemas que la transferencia de pesos pueda causar. Transferencia de pesos es lo que ocurre cuando se hace algo en la conducción del auto que causa que la distribución de pesos en cada rueda cambie. Por ejemplo, tomemos un auto 1:10 de pista que pesa 2 kg. Para simplificar las cosas, pretendamos que el auto es como un bloque sólido de madera con una rueda en cada esquina. Asumamos que el peso está distribuído uniformemente en las 4 ruedas. Eso significa que cada rueda del auto soporta 1/4 del peso total, o 500gr. La mejor manera de demostrar que pasa con la transferencia de pesos es exagerándola. Alguna vez analizaron porqué una motocicleta hace un wheelie ? Hay 2 razones: Primero, a cada acción se le opone una reacción igual pero opuesta. Por cada porción de rueda trasera de un auto que trata de girar hacia adelante, el resto del mismo trata de rotarla en sentido opuesto con la misma fuerza. Tomen un motor RC por el cuerpo del mismo, y aceleren... el volante comenzará a girar. Ahora tómenlo por el volante y aceleren... el motor completo empezará a girar en el sentido opuesto alrededor del volante. Esa es una de las causas por las que un auto hace un wheelie. La causa más grande es la altura del CG del auto. Tomemos el auto "bloque de madera" de los ejemplos anteriores e imaginemos que la carrocería mide 50 cm. de altura. Vayamos a la parte trasera del auto y démosle una patada lo más bajo posible, simulando una gran acelerada y gran cantidad de fuerza aplicada a las ruedas traseras. Seguramente, la parte inferior del auto se moverá hacia adelante, pero la parte superior no lo hará tan rápidamente, lo que hace que el auto haga un wheelie levantando sus ruedas delanteras. Cuanto más alto nuestro bloque de madera (lo que significa más altura de su CG ), más sucederá. De nuevo, es un problema de alturas. Una altura mas grande en el CG de un auto aumenta la transferencia de pesos, una menor la disminuye. Una trocha más amplia disminuye la transferencia de pesos, una mas estrecha la aumenta. Ejemplo: Un auto entra en una curva cerrada a la izquierda a mucha velocidad y vuelca. Cuando el auto empieza a volcar, todo el peso está en sus ruedas del lado derecho, mientras que las izquierdas quedan girando en el aire sin soportar peso alguno. La transferencia de pesos en las ruedas del lado derecho subió de 500 gr. a 1 kg. cada una, mientras que en lado izquierdo bajó de 500 gr. a 0 gr. cada una. Dónde va el peso ? Los ejemplos anteriores son muy exagerados y crudas demostraciones de transferencia de pesos. La transferencia de pesos aparece cada vez que una fuerza actúa en el centro de gravedad de un auto, tratando de cambiar la velocidad o dirección del mismo. Esto ocurre cada vez que se acelera, frena o dobla. Cuando se acelera (piensen en el auto haciendo wheelie), se transfiere el peso de las ruedas delanteras a las traseras. Cuando se frena (piensen en el auto frenando contra una tabla), se transfiere el peso de las ruedas traseras a las delanteras. Cuando se dobla (piensen en el auto volcando sobre un costado), el peso se transfiere de las ruedas del lado interno de la curva hacia las del externo. Siendo piloto del auto, se tiene control completo sobre la transferencia de pesos. Sabiendo cuando y qué tan rápido acelerar / frenar / doblar, se puede controlar cuando ocurrirá la transferencia de peso, en que ruedas sucederá, cuánto peso se transferirá, y cuán rápido el peso será transferido. Esto tiene un gran efecto en cómo se comportará el auto. Cuánto peso se transfiere ? La cantidad de peso que se transfiere depende en el peso del auto, la posición del centro de gravedad del mismo, y la "altura" de dicho centro a las ruedas (en donde actúan las fuerzas). Recordaremos que el centro de gravedad ( CG ) de un objeto es el punto en donde podemos pretender que toda la masa del mismo se encuentra. Si tratamos de levantar el auto con la punta de un lápiz colocado en el CG del auto, el mismo se levantará equilibradamente. Por otro lado, si ubicamos el lápiz en cualquier otro lado, un extremo resultará más pesado que el otro, y el auto tenderá a inclinarse. Analicemos el caso cuando el auto dobla primero. Para un ejemplo de "altura" pongamos el auto en una mesa, y con un dedo, empujemos en un costado del mismo, tratando de "empujarlo de costado". Si empujamos contra el costado con el dedo en una posición baja del auto (una altura reducida entre el lugar en donde empujamos y el punto de contacto de las ruedas con el piso), seguramente el auto se deslizará de costado por la mesa. Ahora presionemos en un costado, con la misma fuerza que antes, pero esta vez con el dedo en lo más alto del auto - seguramente el auto volcará. En el primer caso, un poco de peso se transfiere de las ruedas internas a las externas. En el segundo, todo o la mayoría del peso se transfiere de las ruedas internas a las externas. Este ejemplo nos sirve para demostrar que cuanto más grande sea la altura (brazo de la fuerza) más peso se transfiere. En un auto RC corriendo por la pista, el brazo de fuerza al doblar es igual a la distancia vertical entre el CG del auto y el punto donde las fueras se aplican, las ruedas. Esta es la razón por la que debemos tratar de mantener el CG del auto bajo. Lo más bajo que esté, lo más corto del brazo de la fuerza y por ende, la menor trasferencia de peso que ocurre. La geometría del auto afecta la transferencia de pesos. La geometría puede ser usada para reducir el brazo de la fuerza, haciendo el auto más estable. Sin embargo, la geometría del auto es comprometedora. Un auto 1:10 volcará en cada curva si tiene una trocha de 5 cm., y no volcará nunca con una trocha de 50 cm. Sin embargo, a medida que se aumenta la trocha, hay otras tantas desventajas que empiezan a tornarse más y más importantes, como maniobrabilidad, resistencia al aire etc. La mejor geometría de un auto RC es siempre el mejor balance entre todos éstos factores - y el mejor balance depende del uso eventual del auto (pista, óvalo, TT etc.). Cuanto más distancia entre ejes, menor será el peso transferido de las ruedas delanteras a las traseras durante aceleración, y de las traseras a las delanteras durante frenado. Cuanto más ancha la trocha, menor el peso que se transfiere de un lado al otro en doblajes. Cuanto más bajo el CG del auto, menor el peso que se transfiere en alguna dirección. Cuanto más liviano el auto, menor el peso que se transfiere. No confundir transferencia de pesos con rolido de la carrocería en una curva, o con la trompa bajando cuando se frena. Esas cosas prácticamente no tienen efecto en la cantidad de peso que se transfiere. En un auto sin suspensión no hay rolido de la carrocería cuando dobla, y sin embargo el peso se sigue transfiriendo. La mayoría de los autos RC tienen algún tipo de suspensión, que pueden incluír espirales, amortiguadores, barras antirrolido etc. Las partes del auto que se mueven hacia arriba y abajo (chassis, carrocería, packs, electrónica, motor etc.) conforman el "peso móvil" mientras que las partes que siguen el piso permanentemente (ruedas, mazas, ejes, etc.) conforman el "peso fijo" del auto. Cuando se produce la transferencia de peso, se transfiere una pequeña parte del peso fijo mientras que todo el peso móvil se transfiere a través de la suspensión. Cuán rápido se transfiere el peso determina cuanto responde el auto al doblar, acelerar y frenar. Los amortiguadores controlan cuán rápido se transfiere el peso. Amortiguadores firmes harán que el auto responda más rápido. una suspensión rígida (o bloqueada) permitirá que el peso se transfiera inmediatamente. Amortiguadores blandos harán que el auto responda más lentamente. La velocidad de la transferencia de peso determina cuánto tiempo el auto estará en período de transición. Toma una determinada cantidad de tiempo para que el auto responda a nuestros comandos, y para que el peso se transfiera. Al final de éste período de transición, el peso se habrá transferido y el auto reacciona de acuerdo a ello. Si esto pasa muy rápido, el piloto puede no ser capaz de percibirlo, lo que hace mas dificultoso manejar en los límites de la tracción disponible. Se puede cambiar el balance de un auto al entrar en una curva o al acelerar a la salida de ella ajustando los amortiguadores en cada extremo del auto. En éste punto, ya sabemos porqué ocurre la transferencia de pesos, y a que ruedas se transfiere. Es importante recordar que éstas acciones suceden simultáneamente. Si se frena o acelera mientras se dobla, los efectos de transferencia de pesos ocurren simultáneamente y todos ellos deben ser considerados. Es mas largo...si quieren seguir leyendo, atento estaré Saludos |
Re: Algunos tips para el que quiera aprender.
Buen aporte Jaime.
Si el articulo continua, colocalo completo. |
Re: Algunos tips para el que quiera aprender.
Siguiendo con el artículos para los interesados:
Carga en las ruedas y tracción La tracción es lo que nos permite manejar el auto. Si nuestro auto está sobre una superficie aceitada, tendremos apenas o ningún control... todo lo que podremos hacer es patinar y hacer girar nuestras ruedas en falso. Hay algo acerca de tracción de las ruedas que no es tan obvio como la mayoría de las personas creen. La mayoría sabe que si aumentamos la carga de peso en una rueda, esta tendrá mas tracción. Si lo dudas, pon tu auto en la pista y dale acelerador a fondo. La mayoría girará sus ruedas en falso por algunos centímetros, especialmente con motores de gran potencia. Ahora tomemos un ladrillo, pongámoslo sobre el auto y repitamos la prueba.... seguramente las ruedas no podrán girar en falso esta vez.... Lo mismo ocurre con los autos 1:1, y es la razón por la cual en los sitios donde hay nieve, se suele poner bolsas de arena en la caja de las pick-ups. Seguro ya lo sabían.... Lo que a lo mejor no sabían es que la tasa a la que una rueda gana tracción a medida que se aumenta la carga de peso, es menor que la tasa a la que la rueda pierde tracción a medida que se disminuye la tasa. La razón por la que esto es importante es porque cuando manejamos un auto de carrera, estamos casi siempre al límite de la tracción. Eso es lo que determina que tan rápido podemos acelerar, frenar o doblar. Si disminuímos la tracción en la parte trasera del auto, no podremos doblar tan rápido como podríamos sin disminuirla. Para ser más específico, si la carga de pesos en las ruedas traseras es pareja a cada una de las 2 ruedas, tendremos más tracción y podremos doblar más rápido que si la mayoría del peso se carga en una de ellas, y muy poco en la otra. Si estamos corriendo en un trazado estilo turismo de carretera, ese es uno de los motivos para tratar de minimizar la transferencia de pesos de un lado al otro del auto, ya que tendremos más tracción cuando la carga es pareja. Por supuesto, si estamos en una pista tipo óvalo, trataremos de que la distribución de pesos sea despareja, sabiendo que cuando entremos en la curva, la transferencia de pesos tenderá a igualar esa diferencia. Por eso es que los corredores de circuitos en óvalo distribuyen los pesos de forma desigual de un lado que del otro. Eso significa que la suspensión está ajustada para "empujar" o "tirar" diferente de un lado que de otro, o sea, la distribución de pesos entre las ruedas de un lado y otro es desigual. Esto se comprueba fácilmente, levantando lentamente el auto en uno de sus extremos (trompa o cola) por el eje central del chassis.... si una rueda "flota" antes que la del otro lado, significa que la suspensión está despareja o que las ruedas tienen diferente diámetro. Hay una segunda observación importante para hacer acerca de los cambios en la tracción como resultado de transferencias de peso. La mayoría de la gente sabe que en un auto para pistas ovales, si tenemos mas cargas en la rueda trasera externa, el auto tenderá a sobrevirar, y si tenemos mas carga en la rueda trasera interna, el auto tenderá a subvirar. Seguramente no tendrán la menor idea de porqué ocurre esto... Lo podemos demostrar fácilmente... tomemos un libro, apoyémoslo sobre en una mesa enfrente nuestro y pretendamos que es una auto RC, con la trompa apuntando como si se alejara de nosotros. Pongamos un dedo en el canto trasero del libro, justo en el medio, y empujemos hacia adelante. Si nuestro dedo está justo en el medio del libro, avanzará en línea recta alejándose de nosotros. Repitamos el proceso, pero esta vez con el dedo en el extremo derecho (simulando que nuestro auto sólo tiene tracción en la rueda derecha). El libro no avanzará derecho, girará a la izquierda a medida que empujamos. Repitámoslo con el dedo a la izquierda y girará a la derecha. |
Re: Algunos tips para el que quiera aprender.
Sigue:
Lo mismo podemos probar con un carrito de supermercado.... la próxima vez que vayan, hagan la prueba de empujarlo con la mano en el medio, y avanzará derecho.... con la mano a la derecha y después con la mano a la izquierda. Descubriremos rápidamente que si la fuerza no es aplicada en el centro, el carrito tenderá a doblar. Esta es la razón mas grande por la que un auto tiende a "empujar" (subvirar) o "sacar la cola" (sobrevirar), y por la cual los corredores en óvalo tratan de encontrar el "desequilibrio exacto". Es la razón por la cual, también, nuestros diferenciales deben estar ajustados apropiadamente. Si el diferencial envía más fuerza a una rueda que a otra, esa rueda tenderá a doblar el auto igual que nuestro dedo en el libro, o la mano en el carrito. Recordemos que si incrementamos la carga de peso en una rueda, obtendremos más tracción, y que si la disminuímos la tracción disminuye. Sin embargo, hay una cantidad determinada que podremos obtener de una rueda. Si la rueda hace más fuerza girando que la tracción disponible, girará en falso. Si el auto dobla más fuerte que la tracción disponible, patinará. Sabiendo esto y los efectos de las transferencias de pesos y teniendo un auto perfectamente puesto a punto, igualmente hay un límite para cuán fuerte podremos conducir. No podremos tener el máximo de tracción al doblar y el máximo de tracción al frenar o acelerar. Existe una cantidad determinada de tracción para repartir. Podremos tener más tracción para doblar si estamos frenando (transfiriendo peso a las ruedas delanteras, que ayudarán a doblar). Y tendremos menos tracción al doblar si estamos acelerando.... lo más probable es que patinemos. Ya que una rueda puede soportar una tracción determinada antes de verse sobrecargada y patinar, tenemos una cantidad limitada de tracción para trabajar. Esta tracción puede ser usada por cualquier combinación de doblaje, aceleración o frenaje. Si parte de esta tracción es usada para doblar, tendremos menos disponible para frenar o acelerar. De la misma manera, si estamos frenando o acelerando, se limita la cantidad de tracción que nos queda para doblar. Esto es especialmente importante en circuitos tipo carretera, donde los mejores pilotos aprendieron a frenar suavemente antes de la curva, después usar la tracción disponible para doblar para luego acelerar suavemente en la salida de la curva. Una porción disponible de la tracción de las ruedas es utilizada para transferir peso en vez de ser usada para doblar, acelerar o frenar. Mayor transferencia de peso significa que quedará menos tracción disponible para controlar el auto. Si podemos reducir la transferencia de pesos, podremos doblar más velozmente. Diseñando el auto para una mejor transferencia de pesos Como expliqué anteriormente, transferencia de pesos es algo que querremos tener lo menos posible. La cantidad de peso que se transfiere depende de la altura del CG del auto. Si bien no se puede bajar el CG del auto a 0, donde no habría transferencia de peso, se debe tratar de mantenerlo lo más bajo posible. Esa es una de las razones para aligerar el peso de un auto lo más posible. Incluso en un auto 1:10, con un peso mínimo permitido de 1.800 gr., si se pudiera llevarlo a 1700 y reponer esos 100 gr. a la altura del chassis, ayudaría a mantener el CG bajo. Porque la transferencia de pesos es algo que nos frena, aún repartiendo pesos de diferentes formas con las suspensión o cambiando cosas de lugar, es mejor tratar de minimizarla. Ya que la transferencia de pesos depende del peso del auto, la misma puede ser reducida manteniendo el peso al mínimo permitido por la categoría en la que se corre. Y ya que la transferencia de pesos depende en la altura del centro de gravedad del auto, debemos hacer lo más posible para mantener el peso del auto en las zonas bajas. Esto significa reducir el peso de todos los componentes del auto, especialmente aquellos ubicados más arriba. |
Re: Algunos tips para el que quiera aprender.
Sigue:
Resistencia al Rolido La cantidad de resistencia al rolido en cada extremo de un auto RC afectará cómo se transferirá el peso. Resistencia al rolido es una combinación de diferentes durezas de resortes de amortiguación y barras anti-rolido. Si los resortes de amortiguadores o las barras anti-rolido se endurecen, la resistencia al rolido aumenta. Si los resortes o las barras se endurecen en un extremo, ese extremo tendrá mayor transferencia de peso. Es importante comparar la resistencia al rolido en cada extremo del auto. Con una cierta combinación de una determinada resistencia al rolido en la trompa, y una diferente resistencia al rolido en la cola, el auto quedará "neutral", o sea, no sub ni sobre virajes. Si la cupla de rolidos es mayor que ésta cantidad, el auto subvirará (empuja la trompa), y si es menor, sobrevirará (saca la cola). Si incrementamos la resistencia al rolido en la trompa, un auto neutral "empujará la trompa" y un auto con tendencia a "sacar la cola" se neutralizará.... Si disminuímos la resistencia al rolido en la cola, un auto neutral "empujará la trompa" y un auto con tendencia a "sacar la cola" se neutralizará... Si disminuímos la resistencia al rolido delantera, un auto neutral tendrá tendencia a sacar la cola. Si aumentamos la resistencia al rolido trasera, un auto neutral tendrá tendencia a sacar la cola. Escalas digitales de peso para puestas a punto Ya que la distribución de pesos no es algo que podamos ver, la mejor manera de medir dicha distribución es comprándonos un set de 4 escalas digitales. Office Max las tiene por $60, quizás las encuentres por un poco menos. Pon un set de ruedas con el diámetro que intentas correr. Si estás haciendo esto con las baterías puestas, pon las que usarás para correr. Las baterías SCRC son más pesadas que las Panasonic P-140. Y si lo estás haciendo con un auto a combustible, llena el tanque hasta la mitad, y haz una marca de nivel en el tanque, asi la próxima vez podrás repetir las mismas mediciones. Si tu auto tiene barras anti-rolido, desconéctalas. Con las escalas puestas en una tabla a nivel, pon tu auto con una rueda centrada sobre cada escala, y anota los pesos que marcan. Las escalas te dirán varias cosas acerca de la distribución de pesos de tu auto. Te dirán cuánto peso hay en las ruedas delanteras (suma las lecturas de las escalas delanteras), y cuanto en las traseras (sumando las escalas traseras). Te dirán también cuanto peso hay en el lado derecho (sumando las escalas del lado derecho), y cuanto en el izquierdo (sumando las del lado izquierdo). Si estás probando un auo que querrás correr en circuitos de carretera, probablemente querrás que las lecturas derecha e izquierda de la trompa de tu auto sean iguales, lo mismo en las traseras. Asegúrate que la barra anti-rolido esté desconectada, y ajusta los resortes de suspensión hasta que las lecturas sean iguales. En un auto todo terreno, probablemente ajustarás el collar del resorte para hacerlo más duro o blando. En un auto con t-plate ajustarás los tornillos de balanceo. En un 10-L agregarás o removerás espaciadores a los resortes de amortiguadores delanteros. Si las lecturas se vuelven distintas cuando reconectas la barra anti-rolido, ajústala hasta que no cambie las lecturas. Algunas pueden ser ajustadas, otras necesitan ser dobladas. Si estás usandu un auto para circuitos ovales, probablemente querrás agregarle un poco de "tweak" (cuando un costado soporta más peso que el otro). Sin las escalas digitales, podrás hacerlo a ojo (levantando un xtremo del auto para ver que rueda se levanta primero, derecha o izquierda), o puedes usar una tablilla para medir el Tweak, que tiene en ella niveles de carpintero que indicerán que costado pisa más fuerte. Recuerda que un cambio puede afectar a otros parámetros. Si ajustas los resortes de amortiguación de un costado, tendrás que aflojar los del otro en igual cantidad. Si no lo haces, la altura del chassis al piso habrá cambiado. Recuerda también que ajustando o aflojando un resorte no significa modificar la dureza del mismo. Lo que estamos haciendo en realidad es cambiar la altura al piso. Si lo que queremos es un resorte más duro necesitaremos cambiarlo por uno con diferente graduación. La escalas digitales nos dirán cómo se distribuye el peso en nuestro auto estáticamente, pero no nos dirás todo sobre transferencia de pesos. La transferencia de pesos depende en la altura del auto al piso, algo que las escalas no pueden madir. El Chassis El chasis es lo que retiene juntos a todos los componentes de la suspensión de un auto. Los componentes de la suspensión son, por turnos, los que controlan el movimiento vertical de las ruedas. Esta configuración nos permite seleccionar la dureza de la suspensión eligiendo el grado adecuado de resortes de amortiguación. La suspensión también nos permite graduar la altura al piso, usualmente cambiando el el tope superior del resorte. Para que la suspención no rebote arriba y abajo, generalmente se agrega algún tipo de amortiguante, como aceite. Sabiendo que es lo que hacen cada una de las partes, el piloto puede configurar su auto con una determinada puesta a punto de la suspensión, para un determinado tipo de carrera. Es importante que todos los componentes de la suspensión trabajen correctamente, y para que esto pase, es generalmente mejor que el chassis sea rígido. Si el chassis flexa, es difícil decir cómo un cambio en la suspensión afectará la respuesta del auto. Carreras Todo Terreno Corriendo en circuitos todo-terreno es una historia completamente diferente al asfalto. En la tierra, querremos que las gomas se "entierren" para lograr mejor tracción. En circuitos con tierra blanda o arena mayor transferencia de peso hace que el auto sea más maniobrable, al permitirle a la rueda exterior hundirse en ella. La pérdida de tracción de la rueda con peso disminuido es menor que la ganancia en la tracción de la rueda que se hunde en la tierra tanto mas debido al incremento de peso, y entonces el auto resulta tener mayor tracción útil. En pistas duras, el auto se comporta mas similar a los autos de pista, en donde es recomendable tener poca transferencia de peso. Es algo importante para recordar, ya que la superficie puede cambiar dramáticamente en pocas horas...... SUMARIO Significó algo útil todo lo dicho anteriormente ? Buena pregunta. Si estás empezando en el mundo de carreras RC, no te preocupes tratando de hacer mejor tu auto, sólo ármalo de acuerdo a las instrucciones y aprende a manejarlo. Los fabricantes de autos RC han puesto mucho tiempo y esfuerzo para diseñar un auto que funcione bien, y si armas el auto en la forma que ellos te dicen, terminarás con algo que funcionará bien. Sólo cuando puedas manejar suavemente, y con el auto en una buena línea de carrera en la pista, estarás listo para tratar de mejorarlo. Si ya eres rasonablemente bueno, puedo decirte por experiencia personal que lo anterior se cmple. Cuando éste artículo se escribió por primera vez (en 1994) Art Carbonell tomó su auto 1/10 de pista y lo comprobó sobre cuatro escalas digitales. De acuerdo a las escalas, el auto estaba desparejo (sin embargo Art sentía que el auto se comportaba bien en la pista). Art ajustó el auto hasta que las escalas izquierdas y derechas marcaran lo mismo, y dobló su barra anti-rolido para que cuando fuese instalada no cambiara esos pesos. Cuando volvió a poner el auto en las pista, el auto se sentía mejor que antes. No fue un gran cambio, pero Art pensó que valía la pena el esfuerzo. Ahora Art usa el método Serpent de puesta a punto, pero hacer un chequeo final con las escalas no estaría mal. La información anterior debería ayudarnos a entender por qué nuestro auto RC hace algunas cosas, y quizás nos ayude a mejorar cómo éste se comporta. Eso.....podré mas tip a medida que vaya encontrando en mis antiguos archivos. Saludos |
Re: Algunos tips para el que quiera aprender.
Que es barra anti-rolido ??
Bueno el articulo pero enfocado especialmente a carreras (para los que quieran aportillando) cosa que en la actividad nuestra no es tan probable o mejor dicho comprobar las teorias ahi descritas. Lo mas simple es salir a jeepear y luego buscar el desempeño en tu RC .. tratar de hacer lo mismo sin tanta paja, lo simple siempre sera lo mas apropiado. Saludos !!! |
Re: Algunos tips para el que quiera aprender.
Cita:
El artículo dije era para velocidad e interesados en aumentar sus conocimientos. Por lo tanto cada persona verá si le interesa leerlo. Lo que es efectivo, si no se tiene medianamente claro porque pasan las cosas en nuestro bichos, mas dificil será encontrar soluciones efectivas y a corto plazo. En cuanto a la barra anti rolido, el articulo explica su funcionamiento. Si es incompleta o poco clara, estoy seguro que en google.com encontraras mas información que ayude aclarar dudas. Seguiré poniendo artículos para interesados en aprender un poco mas en distíntos tópicos referidos al r/c. Saludos |
Re: Algunos tips para el que quiera aprender.
Cita:
Saludos !!! |
Re: Algunos tips para el que quiera aprender.
Anti rolido .. esquema :
http://i32.servimg.com/u/f32/12/92/36/18/difnop10.jpg Definicion que encontre .. :arrow: dar vueltas alrededor de un eje :arrow: Dar vueltas en círculo :arrow: Dicho del viento: Ir variando de dirección Otra definicion : Definición de rolar v. i. Amer. Abordar un tema. Tener trato. Conversar. :!::shock: Saludos !!! |
Re: Algunos tips para el que quiera aprender.
Cita:
Saludos y gracias por la cooperación |
Re: Algunos tips para el que quiera aprender.
Cita:
De hecho explica varios efectos que se han discutido en varios post aqui en TA subforo de RC, como por ejemplo colocar pesos en las ruedas o mejorar la distribución de pesos sobre los ejes o el chasis. Ahi ya tienes el tema de la tracción...... ;) El resto hay que buscarle la aplicación o sólo dejarlo a título de cultura general. |
Re: Algunos tips para el que quiera aprender.
UN TIPS PARA LAS BATERIAS DE LIPO
Se recomiendan algunas pautas para sacar todo el beneficio posible a este tipo de baterías. De hecho, la mayoría de las veces por puro desconocimiento, seguimos aplicando las mismas normas de uso para las baterías de litio que las que utilizábamos para las de níquel y cadmio, lo cual es un gran error, pues su composición, utilidades y características son diferentes. Por ejemplo, esta muy extendida la idea de que la primera vez antes de utilizarlas hay que cargar las baterías por un largo periodo de tiempo, a partir de las doce horas, como había que hacer con las de baterias de níquel. Sin embargo, ha quedado demostrado que las baterías de litio o baterias lipo tienen propiedades diferentes y poseen mas duración, por lo que no requieren una carga superior a las ocho horas a partir de su primer uso. Tampoco es necesario un periodo de rodaje para las mismas, ya que su capacidad de rendimiento es completa desde el primer momento en que se empiezan a utilizar. De igual forma, hay que desterrar el mito de que la batería debe descargarse por completo antes de volverla a recargar, ya que es completamente falso; este efecto memoria solo era aplicable a las de níquel y cadmio. De hecho, por su composición las de litio deben ser cargadas parcialmente antes que se les vaya toda la energía por completo, y si se someten a una recarga cuando están totalmente descargadas sus circuitos se deterioraran progresivamente llegando al punto de activar un mecanismo de bloqueo. En el caso de que no se utilice la batería por un largo periodo de tiempo, lo mas aconsejable es almacenarla con al menos un cuarenta por ciento de su carga, lo que por ejemplo hará que el dispositivo mantenga un noventa y seis por ciento de su capacidad total tras un año en desuso. Es por esto que la mayoría de ellos trae de fábrica una carga del cuarenta por ciento; lo que se debe tener muy claro es que jamás debe almacenarse una batería de litio completamente descargada. Saludos |
Re: Algunos tips para el que quiera aprender.
Cita:
Que sigan los articulos. Saludos !!! |
Re: Algunos tips para el que quiera aprender.
ALGUNOS CONOCIMIENTOS DE MOTORES ELECTRICOS
Motores con escobillas: La conmutación se hace mecánicamente a través del contacto entre el cobre inducido y las escobillas, este sistema es muy poco eficiente. El rozamiento y la resistencia eléctrica provocan que haya una gran pérdida de energía que se transforma en calor. limitación al número máximo de r.p.m. de los motores. En los motores con escobillas hay que realizar mantenimientos periódicos. Motores Brushless: La conmutación se controla de manera electrónica mediante el variador de velocidad. No se produce rozamiento mecánico ni pérdidas de energía. Se consigue que los motores sin escobillas tengan una eficiencia muy superior, se habla de un 90%, frente a un 60% de los motores con escobillas. Pueden alcanzar muchas más r.p.m. y con mucho más par, hasta cuatro o cinco veces más que los motores con escobillas Tienen un ahorro de energía de hasta el 30 % El calentamiento del motor es mínimo. En los motores sin escobillas la masa que gira es menor, casi la mitad, por lo que aceleran más rápidamente, a que el rotor lleva los imanes, que son menos pesados en estos motores El funcionamiento es además más suave al reducirse las vibraciones. Al no haber chisporroteo eléctrico debido al roce de las escobillas con el conmutador, se eliminan las interferencias por el "ruido" eléctrico que podrían afectar al equipo de radio. En los motores sin escobillas el mantenimiento es mínimo, solo sería necesario la limpieza y lubricado de los rodamientos. Los motores sin escobillas son más sencillos. El peso de esos motores puede ser de hasta 50 gramos menos que los con escobillas. TIPO DE MOTORES BRUSHLESS Hay 2 grandes grupos,los que utilizan sensores y los que no. El variador electrónico ha de tener información de algunos parámetros del motor, como la posición de los imanes para que así pueda enviar la electricidad a la bobina adecuada, en qué sentido está girando el motor, y cuanto. Los motores que llevan sensores se denominan de efecto tipo Hall y son necesarios para que el motor tenga un buen par y una buena sincronización. El variador controlará de esta forma la excitación del bobinado electromagnético. Un buen control de la temporización es crítico para el rendimiento y eficiencia del motor. En general el motor con sensores reacciona más rápido, ya que los sensores incrementan el par motor en la salida y la sincronización es mejor en situaciones de alta carga. Los sensores están unidos a la parte trasera del motor y envían señales desde éste al variador. El inconveniente de los sensores es que pueden fallar, pero permiten saber si el motor está girando. Esto es una ventaja, ya que si se bloqueara el motor, se evitarían daños a él, a la batería y al variador. En el caso de los motores sin sensores, los variadores envían impulsos eléctricos lineales y los monitorizan, pero no saben en qué sentido gira el motor, solo saben si lo hace y lo rápido que gira. Los variadores sin sensores envían normalmente tres impulsos, comprobando que los tres embobinados funcionan correctamente, espera a que vuelvan y entonces empieza a funcionar de manera normal. Esto se hace al arrancar el motor y a bajas r.p.m. Como consecuencia de los dos tipos de motores, también hay dos tipos de variadores. Uno es para los motores con sensores y el otro para los que no llevan sensores. Un variador sin sensor es más polivalente, ya que puede usarse también con motores con sensores, simplemente ignora las señales. Por el contrario un variador con sensor solo podrá trabajar con motores con sensores y además han de estar adaptados mutuamente. Saludos |
Re: Algunos tips para el que quiera aprender.
Cita:
Cumpa, sin meterme en la relación que comparten por este hobbie entre tú y Jaime, creo que si no se hizo antes y se hace ahora, es un tema de ustedes. Lo importante es que sale a la luz ahora y todos aprenden en vez de parlotear como las gallinas en diferentes opiniones. No desmerezco el tema práctico, pero debe haber un sustento teórico para que funcionen bien las cosas. |
Re: Algunos tips para el que quiera aprender.
Para que suene a aporte
Que es un motor brushless? La palabra brushless se puede traducir como "sin escobillas", las escobillas son los elementos que hacen contacto en el colector de un motor comun. En los motores de DC mas pequeños, son de una aleacion de cobre y en motores mas grandes son de un compuesto a base de carbon. Estos motores carecen de colector y escobillas o carbones. Entonces como funcionan? Es simple, en vez de funcionar en DC funcionan en AC, la mayoria se alimentan con una señal trifasica, esta señal idealmente deberia ser sinusoidal, pero en la practica son pulsos, haciendo que la señal sea un continua pulsante o bien una continua con mucho componente de AC sin embargo se los clasifica como de DC porque al igual que los motores comunes tienen imanes permanentes. Estos imanes son atraidos por la polaridad de un campo magnetico generado en las bobinas, las cuales como deciamos reciben pulsos en un patron especifico. Si queremos que el motor gire mas rapido, simplemente hacemos girar el campo magnetico secuencial a mayor velocidad. O lo que seria lo mismo a aumentar la frecuencia de los pulsos. Si tenemos un motor electrico comun y le aumentamos la tension en los terminales del mismo, veremos que aumenta la velocidad pero tambien aumenta la corriente de consumo. En un motor brushless la corriente y la velocidad son en cierto punto independientes. Es el circuito regulador de velocidad el que se encarga de suministrar solo la corriente necesaria para una determinada RPM. Si alimentamos con mucha corriente, significa que estamos desperdiciando la capacidad de la bateria en esa corriente que no es aprovechada, si en cambio, alimentamos con poca corriente, el pulso de EMF sera mayor al pulso de alimentacion y por lo tanto el motor eventualmente se detendra. Ventajas y Desventajas Los motores brushless tienen muchas ventajas por sobre los motores brushed (con escobillas) entre ellas las mas nombradas son: Mayor eficiencia (menos perdida por calor) Mayor rendimiento (mayor duracion de las baterias para la misma potencia) Menor peso para la misma potencia Conmutacion electronica basada en sensores de posicion de efecto Hall Requieren menos mantenimiento al no tener escobillas Relacion velocidad/par motor es casi una constante Mayor potencia para el mismo tamaño Mejor disipacion de calor Rango de velocidad elevado al no tener limitacion mecanica. Menor ruido electronico (menos interferencias en otros circuitos) Desventajas de un motor brushless Mayor costo de construccion El control es mediante un circuito caro y complejo Siempre hace falta un control electronico para que funcione, que a veces duplica el costo Un apostolado de los motores Brushless en ingles http://www.e-radiocontrol.com.ar/?do..._teoriaBEI.pdf Animacion de un motor brushless con sensores .. http://users.tinyworld.co.uk/flecc/4...otor031102.swf |
Re: Algunos tips para el que quiera aprender.
Cita:
Estimados, despues de una conversacion con Pelao Daza, esto que escribí no es nada encontra de él. Somo amigos desde hace mucho tiempo, por ende a veces el trato puede parecer muy coloquial y pasado a la punto a veces, pero así son los amigos. Para que no se mal entienda, lo que intente expresar fue que se necesita mas aportes técnicos para explicar como funcionan las cosas, nada mas. :-D |
Re: Algunos tips para el que quiera aprender.
Buen artículo!!
Veamos el vaso medio lleno y tomemos lo que nos sirve para "la rama" del árbol que necesitemos ;) (entendiendo rama: raid, crawler, etc, del árbol del mundo RC ;) ) Entiendo entonces, Jarogo, Pelao, Roland, y ya varias veces discutido el tema pero nunca con alguna conclusión final, que el tema del peso en los neumáticos, v/s el peso en el chassis, puede influir bastante. Mi percepción, es que en Crawling, el peso dinámico (en las ruedas) es menos eficiente que el estático (en el diferencial, chassis, etc), y en raid, sea este dinámico o estático, mientras mas bajo mas eficiente, obviamente. En mi caso, siempre busco eso, bajar el CG, neutralizar el TT con una buena geometría, etc. Con el 6x6 llegué a pensar que es la "cagá" jejejeje, porque el 3er tren gira en sentido inverso que el 2do, por lo que el TT se elimina solito, y la verdad se nota!! Y llegamos al tema que planteó Matías un día, el tema del peso en el RC. Mi Crawler pesa 1980 grs con batería, pero a veces no sube lo que sube la de Pelao, o Jarogo, en la plaza al menos, lo que se traduce en que a su vez, todo depende del terreno de conducción, neumáticos, despeje, etc, aparte de la geometría, que es milimétricamente variable, me refiero a que una pequeñísima variación, hace mucho... (seteo fino) Con respecto a la trocha, un día un buen amigo de jeepeo me dijo: "si levantas 2, ensancha 4 pulgadas", no se si se puede llevar esto al terreno de los 1:10, pero lo he intentado y funciona, aunque no en todos los casos. Quedo atento al post, y buenas vibras a todos!! Pronto, novedades de este buen JOTE jejejejejeje ah!! y trataré de ir a las salidas, porque mis autos están así...... ;) Saludos!! |
Re: Algunos tips para el que quiera aprender.
acabo de cachar perfectamente las diferencias entre un Brushed, un brushless sin sensor y uno con sensor ;). Y ademas acabo de cachar la mitica "lipo tech"......
Solo puedo decir que me siento exactamente como Neo en Matrix 1:
|
|||||
Re: Algunos tips para el que quiera aprender.
Cita:
Saludos |
||||||
Re: Algunos tips para el que quiera aprender.
Cita:
jajajaj tienes buen maestro !!! y eso que no te gustaban los copy/paste .. ;) Saludos !!! |
||||||
Re: Algunos tips para el que quiera aprender.
es que este estaba en español y eso siempre me es super dificil de conseguir, jejejeje..... :-)
|
Re: Algunos tips para el que quiera aprender.
Un manual en español sobre el cuidado de las LIPO ..
Saludos !!! |
Re: Algunos tips para el que quiera aprender.
Cool!!!!!
me lo devoro llegando a la casa. Descargandoooooooooo!!!!!! grande Pelao! |
Re: Algunos tips para el que quiera aprender.
Extracto :
Sobre los packs y como elegir el más idóneo: Primero un poco de teoría sobre la arquitectura de los packs de Lipo: Un solo elemento de NiCd o NiMh (Nixx) tiene un voltaje de 1,2V, Un elemento de Lipo tiene un voltaje de 3,7V. Por lo que un elemento de Lipo (3,7V) equivale aproximadamente a 3 elementos de Nixx (3,6V) conectados en serie. Ahora por ejemplo si conecta 3 elementos en serie de Lipo de 1500mAh le dará un voltaje de 11,1V y su capacidad será de 1500mAh y se denominaría 3S (3 en serie) Si a esta pack 3S se conecta un pack igual en paralelo tendrá entonces un pack de 11,1V y 3000mAh y se denominaría 3S2P (3 en serie conectado en paralelo a otro de 3 en serie) Si estos dos packs de 3S los conecta en serie tendrá entonces un pack de 22,2V y 1500mAh y se denominaría 6S (6 en serie) Y de esta manera se pueden hacer los pack como se quiera... Con los packs de elementos Nixx (Nicd o Nimh) es igual, un pack de 8S2P de elementos NiCd 1700mAh, seria 8 elementos en serie conectado a otro pack en paralelo de 8 en serie... Quedando como de 9,6V y 3400mAh Conclusiones: · Si se conectan elementos o packs en serie se suma voltajes. No se deben conectar packs en serie a menos que sean iguales y todos los packs/elementos al conectar deben de estar perfectamente equilibrados entre si. Se pueden cargar estos packs sin desconectar la/s conexión/es en serie. · Si se conectan elementos o packs en paralelo se suman capacidades tanto de mAh como de capacidad de descarga. Se pueden conectar los elementos/packs en paralelo para conseguir más capacidad y mayor descarga. Los packs/elementos a conectar en paralelo deben estar ambos al mismo voltaje, normalmente o cargados o descargados. Se pueden cargar a la vez los packs conectados en paralelo si son de la misma tipo y capacidad. Para elegir el pack más idóneo para su modelo debe conocer el consumo real máximo de su motor con su configuración (hélice o piñón) este debe medirse con un amperímetro (no se fíe de las tablas adjuntas a un motor) utilizando un pack del mismo voltaje al que pensamos utilizar en el modelo y que sea capaz de entregar toda la potencia y mas que el motor pueda necesitar, hacerlo con un pack no suficientemente potente no daría lecturas reales. Por ejemplo se puede utilizar una batería de arranque de coche de 12V estas batería normalmente son capaces de entregar hasta 100A en cortos periodos, si el pack que se piensa instalar en el modelo un pack de 11,1V de Lipo (11,1V de Lipo es equivalente a 12V de plomo para esta medición) |
Re: Algunos tips para el que quiera aprender.
Esto oes vital para los que estamos con la idea de meterle mas voltaje a los autos. La unica manera de andar con dos baterias es montando dos extactamente iguales. Esto no es menor, por qu emuchas veces pasa que tenemos dos baterias pero de distinta capacidad, bastaria una coenctada y bum! chau electronica :evil:
|
Re: Algunos tips para el que quiera aprender.
Cita:
Ese tema se lo he explicado a varios personalmente que han querido hacer ese combo Aquí va nuevamente un resumen: Si tienes 2 baterias para conectar en paralelo, deben ser identicas en voltaje y eso es muy dificil. Si una tiene un pequeño valor superior, hará que la batería de menor valor empiece a chupar corriente desde la de mayor voltaje. Entre mas diferencia de voltaje tengan las baterías, mas corriente chupará la que tiene menor valor.Por lo tanto se producen fuertes corriente entre las baterias la que no es aprovechada por el motor. La solución es poner baterias 1 sola bateria con mayor capacidad. En el tema de baterias en serie es menos problematico, solo es necesario que sean de la misma capacidad y si hay alguna diferencia, una de ella se agotará primero, con la ventaja que la energía entregada por ellas será aprovechada integramente por el motor. Se entiende??? En la pagina de www.RCmaterial.com, aparecen varios artículos adicionales a los publicados aquí, aunque está orientada a los aviones pero igual aplica por acato. Saludos |
Re: Algunos tips para el que quiera aprender.
Algo sobre Ackerman
Efecto ackerman. En una curva cada una de las ruedas delanteras describe una circunferencia de distinto radio. Como el radio que describe en la curva la rueda interior es menor que el de la exterior, si las dos ruedas girasen igual la interna se trabaría, o sería arrastrada en las curvas. El ackerman o ángulo de viraje, permite que, al abordar una curva, la rueda interior pueda tener un radio de giro menor que la rueda exterior. Del que puedan girar ambas ruedas a distinta velocidad se encargará el diferencial que las une.....En el caso nuestro la arrastrará. La diferencia de radios de giro entre la rueda interior y exterior se consigue haciendo que los brazos de las manguetas de dirección no sean paralelos a la dirección de la marcha si no que presenten cierta inclinación. De esta manera, modificando el anclaje de los tirantes de dirección, sobre los agujeros de los brazos de las manguetas, se acortan los tirantes variando el ackerman. Saludos |
Re: Algunos tips para el que quiera aprender.
Gran tema!!!! lo habia conversado varias veces pero me miraban con cara de "este pelado Hu**** que esta hablando!".
De hecho uno de los upgrades mas populares en gringolandia para las SCX10 son los "Zero Akkerman Knucles" que al ser 100 rectos con respecto al punto de pivote de la masa, eliminan el efecto logrando radios de giro mas efectivos. (obviamente hay que acompañarlos con alguna cosas mas como homocineticas preparadas como las MVC o Super 300) Knucles originales SCX10 http://img689.imageshack.us/img689/8646/ckknax.jpg Knucles Zero Akerman http://img852.imageshack.us/img852/5...1211321281.jpg La Hydro por ejemplo (yugos Creeper) tiene este sistema que en los yugos Creeper es de fabrica, de ahi su radio de giro extremadamente apretado. http://img84.imageshack.us/img84/2817/crp2101.jpg Slds.! |
Re: Algunos tips para el que quiera aprender.
Cita:
saludos saludos |
Re: Algunos tips para el que quiera aprender.
hay una tecnica que elimina (parcialmente) el problema.
Los Knukles normales tienen dos problemas :arrow: Efecto Akerman :arrow: limitada capacidad de giro por que al ser curvo el brazo topa con los pernos que agarran el C-hub Una buena tecnica para aumentar el radio de giro es :arrow: trabajar lass homocineticas de modo que puedan tener un mejor angulo de giro. Como? la punta de la homocinetica tiene una forma conica, ya sea la variable tipo Axial/wheely king, con dos tajos por lo que juega un pin agarrado a la punta del palier o la opcicon Trex/creeper donde la homocinetica tiene dos hoyitos en las puntas donde insertas la punta esferica del palier y le metes un pasador para trabarla. En ambos casos el angulo que describe el vacio conico del interior de la homocinetica es el que otorga el radio de giro. Ni yo entendi lo que acabo de decir, asi que veamos si con unas fotos se ve mejor. Simplemente le meten dremel para aumentar el radio lo mas cerca del borde http://img340.imageshack.us/img340/9074/img5906u.jpg por ende, la punta de la homocinetica deberia quedar mas abierta con las paredes mas delgadas en la punta (ahi el peligro, si le das mucho al rebaje, puedes romper en una pasada apretada) http://img84.imageshack.us/img84/2514/img5900n.jpg el resultado final es este comparativo. Arriba tenemos una homocinetica CVD para axial que esta diseñada para mejor radio de giro (y ademas es infinitamente mas resistente que la original) y abajo esta la homocinetica axial modificada, casi igual no? http://img64.imageshack.us/img64/8792/img5909cj.jpg :arrow: para eliminar el efecto Akerman se puede fabricar una plaquita de aluminio que alínie (asi se escribe?) el tornillo del pivote con el que agarra el Tie Rod o barra que comunica ambas masas. Esa foto la tenia pero no se por que no la puedo pillar :cabezaso: En fin. El radio de giro es un factor super interesante a la hora de pasar por lugares apretados, por que te permite maniobrar en poco espacio de manera mucho mas eficiente. Slds.! |
Re: Algunos tips para el que quiera aprender.
Cita:
La dureza de la suspensión lo da SIEMPRE el resorte (con el grosor, el tipo de material, el número de espiras y el largo del resorte). El aceite de silicona que hay dentro del amortiguador, el pistón con su número y tamaño de agujeros, es el que define a qué velocidad se mueve el amortiguador. Saludos |
Re: Algunos tips para el que quiera aprender.
Circuito Eliminador de Batería (B.E.C.).
Viene en la mayoria de los esc. Tiene como fin alimentar al receptor y al servo con la tensión que necesitan. De esta forma recibirán constantemente 5 ó 6 voltios y se evita que el receptor se quede sin alimentación cuando aceleramos estando las baterías casi gastadas. Esto podría provocar que el coche escapase a nuestro control. Tener en cuanta, los servos digitales de alta velocidad necesitan alimentarse con altas corrientes y para ello el variador ha de suministrarles los amperios que necesitan. Por ello es conveniente que en esos casos la corriente sea alta y que el esc proporcione como mínimo valores de 1 amperio, aunque corrientes más altas mucho mejor. Si el esc no es capaz de proporcionar corrientes altas puede llegar a estropearse con determinados servos muy exigentes. Como para las camionetas necesitamos servos grandes y si tenemos esc que entregan 1 amper como máximo...a veces es necesario poner bec externos. Valen como 10 o 15 dolares. Saludos |
Re: Algunos tips para el que quiera aprender.
ALGO MAS PARA TENER EN CUENTA EN UN AMORTIGUADOR:
La dureza de la suspensión lo da SIEMPRE el resorte (con el grosor, el tipo de material, el número de espiras y el largo del resorte). El aceite de silicona que hay dentro del amortiguador, el pistón con su número y tamaño de agujeros, es el que define a qué velocidad se mueve el amortiguador. saludos |
Re: Algunos tips para el que quiera aprender.
Baterías LIPO
Las baterías Lipo están compuestas por módulos, lo que condicionará el voltaje de la batería, pero no la capacidad. Cada módulo puede trabajar en un rango de 3'0v a 4'2v, siendo el voltaje intermedio 3'7v, y se presentan en serie para incrementar el voltaje de las baterías. Por ejemplo dos módulos, 2x3'7=7'4v, tres módulos 11'1v, etc. En una batería todos los módulos deben tener aproximadamente el mismo voltaje, de lo contrario al descargarse alguno de los módulos podría sobrepasar los límites de voltaje seguros, por este motivo deben “equilibrarse” periódicamente. La vida útil de estas baterías es muy elevada, pueden soportar más de 200 ciclos de carga/descarga completos. Se considera que una batería lipo ha acabado su vida útil cuando la capacidad de almacenamiento se reduce un 30%. Peso y dimensiones, en comparación con otras baterías la proporción de capacidad/peso es mucho más elevada, lo que las hace muy recomendables para usos en los que el peso es determinante. Lo mismo sucede con las dimensiones, estas baterías tienen unas dimensiones muy reducidas para las prestaciones que ofrecen. Capacidad de descarga. Dependerá de la construcción de la batería, es decir, según la calidad y perfección, pero también en función de su capacidad, podrá soportar una intensidad de descarga mayor. En este tipo de baterías se indica con una C, de la siguiente forma, 10C significa que esta batería es capaz de soportar una descarga 10 veces mayor que su capacidad. Para una batería de 1000mah y 10C, podrá soportar una descarga de 10.000ma o 10A. Esta característica es muy útil porque permite una intensidad de descarga infinitamente superior a cualquier otro tipo de batería (proporcionalmente), podemos encontrar baterías de 40C por ejemplo, lo que para una batería de 2000mah y 40C supondría una descarga de 80A(cómo la de un coche) en un tamaño de no más de una cajetilla de cigarro. Carga La capacidad de carga también es muy elevada, hasta 4C, lo que permite cargarlas mucho más rápido que la mayoría de las baterías. Algo no solo muy útil, sino imprescindible en algunos ámbitos. Seguridad Como todo, si se usa bien, no debe haber problemas. Igual que pasa con cualquier batería requiere una atención y unas precauciones. Estas baterías son perfectamente seguras pero pueden provocar graves daños debido a que si son dañadas, sobrecargadas o sobre-descargadas, o cortocircuitadas, reaccionan de forma violenta(deformación, explosión, incendio, etc.) Situaciones que debemos evitar: doblar, cortar, romper, pinchar, golpear, o presionar la batería. Tampoco debemos cargarlas/descargarlas con mas intensidad de la debida(fusible es necesario), o por debajo/encima de 3'0v/4'2v por módulo. Tampoco pueden exponerse a temperaturas superiores a 77ºC aunque pueden trabajar hasta a 65ºC. Encontré unas publicaciones que se refieren a la mala reacción que tienen las LiPo con el agua, ya que si se mojan pueden arder, por eso no es aconsejable usarlas en entornos mojados y NUNCA hay que echarles agua para apagarlas si se incendian. El equilibrado, muy importante. Se ha demostrado que las LiPos tienden a que sus celdas se desequilibren. Esto supone un problema importante, pues la dispersión del voltaje es progresiva y en 15 ó 20 ciclos nuestra batería podría quedar mermada en cuanto a prestaciones (que se traducen en pérdida de capacidad y también de voltaje en la curva de descarga). La solución es fácil: equilibrar en cada carga. Imprescindible comprar cargador con ecualizador incorporado Otra precaución para tener en cuenta Una causa importante de la muerte de las LiPos es dejar o olvidarse dejando el esc conectado a la batería.. Todos los reguladores tienen un pequeño consumo, indistintamente de que el interruptor (los que lo lleven) esté apagado. Es relativamente frecuente, después de usar, apagar tan sólo el interruptor. Si olvidamos hacerlo nos quedemos sin batería. El motivo es que al cabo de unas horas o unos días (depende de la capacidad y el estado de carga) nuestro pack se quede a “0”, y el resultado es, en el mejor de los casos, una batería que ha perdido de por vida parte de su capacidad (también es frecuente que se hinche). La solución es fácil: nunca dejar conectadas las baterías al regulador después de usar. Siguiendo con los esc. Como sabrán, hay esc específicos para LiPo y otros (generalmente antiguos). Estos últimos funcionan de igual manera, pero no protegen la batería en caso de que se descargue por debajo de un voltaje. El resultado es que si abusamos de la capacidad del pack éste podría dañarse por bajo voltaje. Incluso con el uso de esc aptos para LiPo podríamos tener problemas, ya que aunque el aparato funcione correctamente, el esc está censando el voltaje total del paquete. Esto quiere decir que si las células están desequilibradas durante la descarga, pudiera darse el caso que el corte esté por debajo del umbral de seguridad. Por ejemplo: el esc tiene programado cortar a 6.4 v. para un pack 2S; es decir 3,2 v. por celda. 2,8 v. + 3,6 v. sumarían 6,4 v. igualmente, pero la de menor voltaje está quedando afectada. Para esto recomendaría: en caso de esc programables, siempre que se pueda, elegir el voltaje de corte más alto (3,4 V.), aun penalizando parcialmente la autonomía. También en ocasiones con altos consumos, el regulador podría cortar inesperadamente por caída de tensión. Mejor todavía, como norma, no esperar a que el esc pare el motor. Con el cálculo del tiempo o simplemente en cuanto notemos una pérdida de potencia en el vehículo, parar y cambiar la batería. Una comparativa básica de baterías: -1celda de NiMh parte de 1'2v y carga hasta los 1'6v -1celda de LiPo parte de 3'7v y carga hasta los 4'2v -NiMh: no deben bajar de 0'85v por celda -LiPo: no deben bajar de 3v por celda (esta cifra es "standard") Saludos |
Re: Algunos tips para el que quiera aprender.
|
Re: Algunos tips para el que quiera aprender.
yo la verdad estaba pensando en pintar con pintura para chasis las conexiones de mis lipos.... sera opcion?
|
Re: Algunos tips para el que quiera aprender.
Cita:
tu deci hacer lo mismo pero con pintura pra chasis? nose como se comportara esa pintura con el calor, ay que todos sabemos que cuando se estan cargando las baterias se calientan... y por lo visto en el video... el wn pinta hasta la parte abierta...(por donde entran los cables).... tonces.... nose.... en el otro foro lei tambien que decian que metian las lipos dentro de condones :wtf: y que funcionaba al 100%, pero igual aun nose que pasara con LA CALORE DE LA PILA !:roll: saludos |
Re: Algunos tips para el que quiera aprender.
mmm..buena pregunta. Yo en las ultimas salidas tenia selladas las lipos en las mismas partes que el video con silicona RTV (electrica) pero es un cacho por que siempre queda pegajoso y agarra tierra. Ahora meter la lipo en un globo no me parece taaaaan descabellado. (la verdad mi lipos nunca se calientan tanto, mas bien se "entibian, jejejeje como el dueño)
|
Re: Algunos tips para el que quiera aprender.
Holas
Tiene Razon Matías Las bat. de lipo casi ni se entibian . Ademas en nuestra actividad no sometemos las baterias a una descarga constante....descansan arto. No lo veo descabellado usar un Globo sexual..jejejejej. La pasta de chassis esta siempre como media pegajosa. De todos forma buen dato. Aprovecho de preguntar. Como se hace para dejar éste post como adherido?? Creo tiene bastante material y no tengo dudas seguirá creciendo con el aporte de todos y es complemento de ayuda para muchos hobbystas . Saludos |
| La franja horaria es GMT -3. Ahora son las 11:04:37. |
Powered by: vBulletin, Versión 3.8.11
Derechos de Autor ©2000 - 2026, Jelsoft Enterprises Ltd.
Copyright Twisted Andes. Todos los derechos reservados.