Cita:
Empezado por Javier Wilde
Felicitaciones, que este andando ya es un logro.
Te puedo preguntar porque la TPS te marca tanto en idle?. Esta desregulada?. Te lo pregunto porque a ese porcentaje deberías estar tocando el fuelcut que es como a las 1.400 a 1.600 rpm y como no estas logeando el fuel trim short term, ni el long term( que son los mas importante), se te puede complicar el low fueling. Tampoco se ve el voltaje de ninguna de los dos O2. Bueno, sin O2 no hay corrección al polinomio.
No te desanimes con lo del vvt, porque en esta etapa, solo tienes que hacer copy paste de los mapas de fabrica. No hay forma de modificarlos y tener ganancias si no es arriba de un dino.
De los inyectores, lo importante es si son de alta o baja impedancia, los cc, la presión que entrega esos cc(43.5 o 59) y el dead time o lag time para corregir el pulso. Estos es fácil también.
Felicitaciones de nuevo.
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Hola Javier
Del TPS la ecu venía así, después vi varias configuraciones igual así que no lo modifiqué, sólo he jugado con el airflow y otras tablas del Idle, en especial cuando puse la leva tuve que tocar un poco las tablas. Ahora con el stroker debo ajustarla de nuevo, ya que las condiciones son muy diferentes.
En esa prueba que grabé lo tenía en modo lazo abierto, en particular para probar diferentes AFR comandados. Hay un par de formas de llevarlo a ese estado, yo en particular lo hago modificando un par de tablas, al estar estar el Open Loop(OL) el HPtuner NO muestra los short y long term ya que no los necesita, al ser lazo abierto el cálculo sólo es con polinomios sin retro alimentación de los O2. Increíblemente el ECU "estima" el PWM de los inyectores al AFR que le pidas y el desgraciado le da seco, lo veo en la WB y siempre hay muy pocas diferencias. En Closed Loop lo mantengo en AFR 14,7:1, ya que es mucha paja configurar las tablas para cambiar el AFR de CL(hay que usar unos programitas para resolver polinomios multivariables y luego cargar al HPT). Había puesto unos inyectores de 80 lb/hr
y no pude nunca configurarlo de manera que en OL y ralentí me diera los AFR comandados, eran inyectores "drilling" así que no tenía las tablas originales(5 en total) para cargarlas al HPT, hice muchas pruebas pero me fue imposible que controlaran bien, al fin compre unos originales Chevy mas grandes que los del LY6 y ahora están muy bien. Los de 80# los probé en CL y el 14,7 pegado
, es decir usando los O2 originales y polinomios de CL.
Del VVT, ufff estuve varios meses estudiando en foros y páginas gringas, entiendo ahora bastante bien como funciona y el control de las tablas, sólo me faltaba probar y el poco tiempo que lo hice hace 2 semanas modifiqué las tablas de avance y retraso y ufff, se nota el power adicional. Como dices ideal es en el Dyno.
Muchos que cambian levas lamentablemente desconocen que se deben instalar "físicamente" con retardos o avances según el fabricante, a veces -4 grados atrasados u otras +7 avanzados. Por eso algunos ponen levas y le anda menos
. Esta definida una media quede 1 grado mal calado el leva se pierden 10HP ¡¡, es decir si era -4 y lo calas a cero, de entrada se pierden 40HP¡¡ que no volverán modificando el avance tradicional de chispa
El vvt de los LS se puede modificar en 3 tablas diferentes para 3 condiciones de carga diferentes y varias variables que las activan, lo clave que con eso puedes calar el leva a cero y electrónicamente lo avanzas y retardas a las RPM que se desea
, al menos lo probé y funcionó impeque.
Lo que me quedó claro de tanto estudiar el VVT, es que muuuuchos lo eliminan por que dicen que es low-perfomance, sí quizas mas fácil de sintonizar, pero si se sabe como funciona y controla, se puede hacer maravillas tanto en la zona media de torque, economía como también en altas RPM´s.
En fin, de los levas y vvt hay mucho de qué hablar y aprender.
Espero liberarme de la pega para concentrarme es sintonizar bien el "nuevo" motor y en lo posible terminar en un dyno haciendo ajustes finales.
Saludos y Salud
Raúl