Viardot admite que el peso extra que supone llevar lleno todo el depósito de combustible puede ser un factor crítico. “Un depósito lleno de 500 litros supone un peso de alrededor de 400 kgs. y eso es mucho peso extra para llevar desde el comienzo del día. Las normativas de la FIA exigen que un vehículo de esta categoría debería tener combustible para cubrir una distancia de 800 Km. Por eso la distribución del peso en este coche es muy importante. Con el depósito situado en la zona trasera y el motor en la delantera, un reparto de pesos 50:50 sólo se alcanza con 250 litros de combustible en el depósito.”
“Hemos revisado completamente componentes como los diferenciales y los amortiguadores. Algunos elementos de la suspensión pueden llegar a alcanzar la asombrosa temperatura de 200º C sobre algunos terrenos como la hierba de camello. Los nuevos diferenciales tienen los mismos reglajes que los anteriores, pero han sido rediseñados para ganar en fiabilidad. Hemos empleado muchas horas trabajando en los reglajes de la amortiguación y suspensión hasta alcanzar la eficacia que buscábamos.”
Nuevas normativas técnicas han desembocado también en pequeños cambios en el nuevo coche, si embargo, Viardot afirma que el MPR12 tiene un aspecto muy similar desde fuera a su predecesor.
La admisión variable del motor ha sido sustituida por una fija y el equipo se ha visto obligado también a adaptar los reglajes de los amortiguadores, aboliendo el sistema Kinetic o de barra estabilizadora por gestión hidráulica.
El magnesio ha sido también reemplazado por el aluminio como el metal base utilizado para las llantas, por lo que ahora, Viardot admite, cada llanta de aluminio pesa alrededor de 5 kilos más que las anteriores de magnesio.
También se han llevado a cabo trabajos en el motor que afecta a variables como la potencia y el par. Viardot resalta que además se han realizado configuraciones específicas que varían según las carreteras y las condiciones de la etapa y el clima. Así, en etapas sobre pistas muy viradas y con mucho calor como las que se dan durante la Baja en España, los frenos juegan un papel crucial, mientras que en las etapas del Rallye Dakar cruzando el desierto en Mauritania o los bancos de arena con fuerte calor en los Emiratos Arabes Unidos, la refrigeración del motor y la trasmisión se revela como un punto clave.
El MPR12 cumplía con su objetivo de alzarse con la sexta victoria consecutiva del Rallye Dakar para Mitsubishi. Pero el MPR13 estaba ya desarrollándose. Un estudio inicial computerizado del MPR13 fue llevado a cabo por el equipo técnico de Thierry Viardot en mayo de 2005 en Pont-de-Vaux, y el coche fue testado sobre pistas de grava por primera vez en junio de 2006.
MMSP llevó un MPR12 y un MPR13 a Erfoud, Marruecos, para dos semanas de pruebas y entrenamientos con los pilotos del equipo Stéphane Peterhansel, Luc Alphand, Joan “Nani” Roma, Hiroshi Masuoka y el piloto de pruebas Jean-Pierre Fontanay. Una segunda tanda de pruebas se organizó para principios de septiembre, utilizando un MPR13 cada uno de los pilotos del equipo. Un sistema revisado de refrigeración y nuevos conductos de ventilación se han estado testando en estas sesiones de pruebas.
El nuevo MPR13, que cuenta con una estructura del chasis revisada, ha sido diseñado y desarrollado de forma conjunta entre el equipo de Pont-de-Vaux y el Centro de Diseño I+D de Mitsubishi Motors en Okazaki, Japón, una colaboración que es crucial para el éxito del proyecto. “Hubo una intensa y fructífera colaboración entre Francia y Japón,” decía Viardot.
Una de las mayores mejoras con respecto al MPR12 es la distribución del peso en el MPR13. La posición del tanque de combustible y las sujeciones de las ruedas de repuesto se han cambiado de sitio, con el objetivo de bajar el centro de gravedad y conseguir una distribución más equilibrada del peso.
Los técnicos de MMSP han incrementado el confort y la seguridad en el interior de la cabina para beneficio de los tripulantes. Ahora disponen de un poco más de espacio para las piernas, los asientos pueden desplazarse hacia atrás también un poco más y se ha conseguido más espacio para la cabeza, especialmente importante para pilotos altos como “Nani” Roma.
En lo que se refiere a conducción, los ingenieros de Mitsubishi han incrementado ligeramente el ángulo de ataque de la parte frontal del vehículo, vital cuando hay que cruzar zonas complejas de dunas, pero Viardot admite que las mejora en el motor han sido limitadas debido a las estrictas normativas técnicas de la FIA. “Desafortunadamente estamos ya en el límite o cerca del límite de la potencia máxima, así que hay poco espacio para mejorar en las prestaciones del coche en este área.”
Recientes pruebas han demostrado que los ligeros cambios efectuados sobre el motor le han otorgado mejor respuesta, en parte gracias a la reducción de peso del sistema de gestión de válvulas, y por las mejoras en la inyección del combustible.
También se han llevado a cabo mejoras en la refrigeración de los frenos y MMSP ha realizado pruebas de unos neumáticos de BF Goodrich con un nuevo componente, que el proveedor situado en Clermond-Ferrand (Francia) espera utilizar en el futuro.
El nuevo MPR13 cuenta también con una nueva geometría de la suspensión y se ha revisado igualmente la configuración y tarado de la misma, aunque Viardot admite que este apartado del coche está siendo revisado y mejorado continuamente. Los componentes internos de la transmisión prácticamente no se han cambiado, pero el MPR13 utiliza una nueva caja ajustada a las nuevas dimensiones del chasis.
El nuevo vehículo ofrece ventajas adicionales en reducción de peso e incremento de la rigidez, al remplazar la sub-estructura convencional por un nuevo diseño de estructura multi-tubular integral. El ahora más bajo centro de gravedad, al sumar también las mejoras realizadas en la suspensión, consigue una significativa contribución a la mejora de la maniobrabilidad y estabilidad dinámica. El nuevo vehículo también se caracteriza por sus puertas de ala de gaviota.
“Hemos realizado un trabajo integral, aportando todas las ideas y especificaciones que se requerían para el nuevo coche; Japón tiene los expertos y las instalaciones para llevar a cabo estudios de viabilidad y desarrollo de los componentes que necesitábamos. Esto ha sido especialmente útil para el diseño del chasis, donde los técnicos japoneses se encuentran en disposición de optimizar las especificaciones, buscando maximizar su potencial.”
Los motores del MPR13 se construyen en Japón, mientras que MMSP ensambla la transmisión utilizando componentes que provienen del Reino Unido. El resto del coche es construido en Pont-de-Vaux en colaboración con Japón.
Viardot confía en que el nuevo coche está muy bien equipado, para llevar al equipo Repsol Mitsubishi Ralliart a un nuevo record: las 12ª victoria absoluta del Rallye Dakar el próximo mes de enero, y al registro sin precedentes de 7 victorias consecutivas en el que es considerado como el Rallye más duro del Mundo.
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Saludos.
Pipo Zaro
Snarks