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Empezado por ChernobylV8
Respecto a lo que señalan de las suspensiones hay algunos puntos que comentaría:
1.- Creo que cuando la suspension no está bien balanceada se produce que se cuelgue primero atras (o adelante), esto producto de que los espirales son muy blandos y absorben "todo". Como ejemplo eso lo vemos en los kit gringos buenos, que el recorrido es de la suspension y no la carroceria.
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detras de cada proyecto, hay una infinidad de necesidades personales que nos llevan a tomar una desicion respecto al diseño de nuestra suspencion y respondo a tu "comentario".... la desicion de no "igualar" la suspencion delantera respecto de la trasera instalando espirales atras, es que mi camioneta se usa a diario como vehiculo de trabajo y pasa cargada, por lo que la mejor combinacion entre flexion y capacidad de carga es la hoja GMC y revolver.... que no estan flexible como el espiral, pero trabaja muy bien con carga.
De hecho tengo un 2RZ FE, con coronas 5.13 y solo tengo neumaticos 31".... no es casualidad que no haya subido a 33"; es porque la camioneta queda evidentementre mal agil y economica con 31" que con 33".
aqui va un post...
http://www.twistedandes.com/foro/showthread.php?t=30863
Aqui va una foto.... el tren trasero queda colgado antes que el tren delantero.... no buscado, pero necesario en mi caso.
Cita:
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Empezado por ChernobylV8
2.-No comparto que con una suspension de paquetes no puedas "ajustar" el angulo trabajo del cardan. hay distintas maneras, desde los candados hasta las bases. Sin mencionar que adelante, por lo general, siempre está dado por el girado de mangas.
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Es correcto lo que señalas, se puede "ajustar" la posicion del angulo del cardan.... poero cuando esta en vacio... o con la camioneta sin trabajo de suspencion... o en equilibrio en un lugar plano... corriges todo y queda genial.
Pero no me refiero a eso, sino al guiado del tren delantero a medida que esta trabajando desde su estado de equilibrio hasta la flexion maxima del conjunto de suspencion y me explico:
Una suspension de paquetes de resortes de tren delantero en una hilux, tiene su punto fijo en la parte delantera y el candado en la trasera. Este sistema al articular y tiene dos efectos:
Al extenderse la suspension, el tren delantero tiende a irse hacia adelante y alejarse de la caja, por lo que el trabajo de la estria del cardan es mayor ya que estira mas.
Es conocido que cuando se le da demasiada articulacion, se termina saliendo el cardan. Es mas, el sistema "original" es muy limitado por el sistema de direccion, donde el "boomerang" limita el recorrido y es ya conocido que cuando se estira demasiado el sistema termina quebrandose. ( esto se soluciona instalando la caja de direccion de IFS).
Lo segundo es que al comprimirse la suspencion, el tren delantero tiende a irse hacia atras, y es comun que haya que cortar las carrocerias a la altura de los pies y la parte trasera de los tapabarros para que el neumatico no toque al comprimir.
Ahora, si flectas al maximo la suspension, o sea un lado arriba y el otro abajo... veras que el tren delantero se cruza respecto a chasis y toma "direccion"
Mejor guiado del tren delantero en el caso de espirales:
La suspension de espirales tiene su punto de articulacion por detras del tren delantero a la altura de la caja, esto hace que el yugo a medida que flecta ( ya sea en compresion o extension) , acompañe el movimiento del cardan. Por ende el trabajo del la estria del cardan es minimo y se evita el desgaste prematuro de los extremos de la estria y cero posibilidad de que la estria se salga.
Los tensores mantendran el angulo del cardan respecto del diferencial , opuesto a lo que ocurre con la hoja de resorte, por lo que no someteras a esfuerzos extremos al piñon de ataque.
Al comprimirse, el tren delantero no se va hacia atras, por lo que el neumatico no tocara con la carroceria... de hecho yo he montado 35", y recorrido todo Ritoque sin que el neumatico toque nada.
Saludos
Rod