[jarogo]

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Lo mismo podemos probar con un carrito de supermercado.... la próxima vez que vayan, hagan la prueba de empujarlo con la mano en el medio, y avanzará derecho.... con la mano a la derecha y después con la mano a la izquierda. Descubriremos rápidamente que si la fuerza no es aplicada en el centro, el carrito tenderá a doblar.

Esta es la razón mas grande por la que un auto tiende a "empujar" (subvirar) o "sacar la cola" (sobrevirar), y por la cual los corredores en óvalo tratan de encontrar el "desequilibrio exacto". Es la razón por la cual, también, nuestros diferenciales deben estar ajustados apropiadamente. Si el diferencial envía más fuerza a una rueda que a otra, esa rueda tenderá a doblar el auto igual que nuestro dedo en el libro, o la mano en el carrito.

Recordemos que si incrementamos la carga de peso en una rueda, obtendremos más tracción, y que si la disminuímos la tracción disminuye. Sin embargo, hay una cantidad determinada que podremos obtener de una rueda. Si la rueda hace más fuerza girando que la tracción disponible, girará en falso. Si el auto dobla más fuerte que la tracción disponible, patinará.
Sabiendo esto y los efectos de las transferencias de pesos y teniendo un auto perfectamente puesto a punto, igualmente hay un límite para cuán fuerte podremos conducir. No podremos tener el máximo de tracción al doblar y el máximo de tracción al frenar o acelerar. Existe una cantidad determinada de tracción para repartir.

Podremos tener más tracción para doblar si estamos frenando (transfiriendo peso a las ruedas delanteras, que ayudarán a doblar). Y tendremos menos tracción al doblar si estamos acelerando.... lo más probable es que patinemos.

Ya que una rueda puede soportar una tracción determinada antes de verse sobrecargada y patinar, tenemos una cantidad limitada de tracción para trabajar. Esta tracción puede ser usada por cualquier combinación de doblaje, aceleración o frenaje. Si parte de esta tracción es usada para doblar, tendremos menos disponible para frenar o acelerar. De la misma manera, si estamos frenando o acelerando, se limita la cantidad de tracción que nos queda para doblar. Esto es especialmente importante en circuitos tipo carretera, donde los mejores pilotos aprendieron a frenar suavemente antes de la curva, después usar la tracción disponible para doblar para luego acelerar suavemente en la salida de la curva.
Una porción disponible de la tracción de las ruedas es utilizada para transferir peso en vez de ser usada para doblar, acelerar o frenar. Mayor transferencia de peso significa que quedará menos tracción disponible para controlar el auto. Si podemos reducir la transferencia de pesos, podremos doblar más velozmente.

Diseñando el auto para una mejor transferencia de pesos
Como expliqué anteriormente, transferencia de pesos es algo que querremos tener lo menos posible. La cantidad de peso que se transfiere depende de la altura del CG del auto. Si bien no se puede bajar el CG del auto a 0, donde no habría transferencia de peso, se debe tratar de mantenerlo lo más bajo posible. Esa es una de las razones para aligerar el peso de un auto lo más posible. Incluso en un auto 1:10, con un peso mínimo permitido de 1.800 gr., si se pudiera llevarlo a 1700 y reponer esos 100 gr. a la altura del chassis, ayudaría a mantener el CG bajo.

Porque la transferencia de pesos es algo que nos frena, aún repartiendo pesos de diferentes formas con las suspensión o cambiando cosas de lugar, es mejor tratar de minimizarla. Ya que la transferencia de pesos depende del peso del auto, la misma puede ser reducida manteniendo el peso al mínimo permitido por la categoría en la que se corre. Y ya que la transferencia de pesos depende en la altura del centro de gravedad del auto, debemos hacer lo más posible para mantener el peso del auto en las zonas bajas. Esto significa reducir el peso de todos los componentes del auto, especialmente aquellos ubicados más arriba.